Společnost pro trvale udržitelný život

Aktuality STUŽ

Aktuality STUŽ je emailový zpravodaj, který vychází přibližně jednou za 2 týdny a přináší aktuality pro členy a příznivce STUŽ. Přihlaste se k jeho odběru vyplněním jednoduchého formuláře zde.

Archiv doposud vydaných Aktualit STUŽ.

Staňte se členem STUŽ

Není nic jednoduššího, než se přihlásit.

Informace o podmínkách členství

On-line přihláška za člena STUŽ

 

STUŽ na sociálních sítích

Sledujte nás také na sociálních sítích - tam najdete aktuální informace a zajímavosti

Facebook

Twitter

Komunikace mezi úřady, projektanty, environmentálními nevládními organizacemi a veřejností je poznamenána již léta nedůvěrou, podezříváním a negativními emocemi. Každý, kdo se snaží tomuto jevu porozumět, dříve nebo později dojde k závěru, že překonat tuto zakořeněnou bariéru mezi těmi, kdo jsou setrvačně považováni a někdy se i sami považují za jakousi „vrchnost“ a těmi, kdo si připadají jako touto vrchností manipulovaní, nebude lehké.

Má to totiž i druhou stranu téže mince. Mnozí poctiví úředníci a projektanti, s náležitou odbornou erudicí i morální integritou shledávají, že se do jejich odborně náročné, obtížné práce pod praporem „účasti veřejnosti“ strefují kromě konstruktivních a přínosných podnětů nespravedlivě i lidé, kteří té práci a jejímu účelu nerozumí, nerozeznají, co a jakým nástrojem veřejné správy lze řešit, nechápou ani věcné, ani časové, ani právní souvislosti. Často lze snadno dovodit, že se dokonce i lidé vysokoškolsky vzdělaní při vyjadřování k složitým dokumentům se konkrétními projednávanými dokumenty zabývali jen zcela povrchně, že uplatňují bez ohledu na skutečný obsah jakési „tradované“ výhrady a klišé, že si neověřili ani ty nejpodstatnější skutečnosti, na základě kterých jedině lze k projednávaným materiálům podat adekvátní a objektivní stanoviska, napomáhající ke kvalitě konečného řešení. Některá, často více emotivní, než zasvěcená vystoupení, pak jsou zcela zřejmě motivována dokonce nenávistí k úřadům obecně, ke správě věcí veřejných, k organizované společnosti, z jakýchsi „anarchistických pozic“. Z průběhů veřejných projednání k různým fázím prací na rozvojových koncepcích, nejrůznějších strategiích, ale také územních plánech lze také dovodit, že veřejnost i environmentální organizace využívají platforem veřejných projednání podle stavebního zákona nebo podle zákona o posuzování vlivů na životní prostředí často jako „hromosvodů“ za všechny skutečné i domnělé hříchy, které přisuzují veřejné správě státu, krajů nebo obcí prostě proto, že to jsou jediné součásti veřejné správy, které mají v pravidlech své práce styk s veřejností zakotven a tato veřejná projednání jsou vzácnými příležitostmi „si to s úřady vyříkat z očí do očí, padni komu padni“. Takoví lidé nikdy nepochopí, že subsystém územního plánování vychází sice ze všech podnětů a potřeb sociálního, ekonomického i environmentálního vývoje, ve svých výstupech ale řeší pouze jejich územní a prostorové nároky a na nerovnováhy v dílčích funkčních subsystémech města může poukazovat, ale řešení často spočívá kompetenčně na jiných subsystémech veřejné správy s k tomu příslušnými kompetencemi, např. na správních orgánech dopravy. Marně se pak snaží moderátor i odborní referenti vracet diskusi na projednávaný předmět, ke kompetencím svého úřadu. „Schytají to“ i za jiné úseky veřejné správy, ačkoliv je nemohou ani nahradit, ani ovlivnit.

Na příkladu článku jednoho, jinak nesporně odborně zdatného a občansky velmi aktivního autora, člena STUŽ, bych chtěl ukázat, jak si stavíme mezi těmi, kdo svou prací veřejnosti slouží a těmi, kteří se cítí být povoláni veřejnost zastupovat na straně nevládních hnutí a občanů, zbytečně bariéry nedorozumění. Původní text článku je ponechán v černé barvě, můj komentář k němu je vložen červeně kurzivou. Komentář vychází z mé celoživotní zkušenosti působení „na obou stranách fronty“ – jak ve službách veřejné správy nebo odborné a projektové činnosti pro ni na úsecích územního plánování a posuzování vlivů na životní prostředí, pro které mám potřebné autorizace, ale také jako člen České komory architektů, Asociace pro urbanismus a územního plánování, Obce architektů, a konečně i jako dlouholetý environmentální aktivista, působící v ochraně životního prostředí, přírody, krajiny, památek, jako člen Spolku pro záchranu Jezeří v Severních Čechách a celostátně působící Společnosti pro trvale udržitelný život.

Vycházím přitom z přesvědčení, že cíl obou zdánlivě znepřátelených táborů na obou stranách naznačené pomyslné fronty je nebo by měl být týž – aby se prostředí, v němž společně žijeme, a tím myslím nejen fyzické, ale i ekonomické a sociální, vyvíjelo k lepšímu, nikoliv k horšímu. A že je proto třeba hledat cesty ke zlepšení komunikace a mechanizmy k nalézání shody na možných oboustranně přijatelných postupech, jak takových žádoucích cílů dosáhnout.

_______________________________________

Problematický návrh konceptu (?) nového územního plánu (Halo n. 29.4.09)

Ing. Jan Zeman,CSc., Praha 30.3.2009

 

Hlavní město připravuje návrh (připravuje teprve koncept, ne návrh) svého nového územního plánu. Pro nejasnosti v novém zákonu o územním plánování a stavebním řádu (?) jsme jako řadoví zastupitelé městských částí neměli šanci vidět jeho zadání (Zadání bylo samozřejmě projednáno s městskými částmi, v souladu se stavebním zákonem bylo zveřejněno nejméně 30 dní na úředních deskách MHMP i MČ a také na webových stránkách OÚP MHMP, kde je ostatně dostupné dodnes. Kdyby se zastupitelé skutečně aktivně zajímali, měli k těmto dokumentům na ÚMČ přístup. Nedovedu si představit, že by Úřad MČ Prahy 13 podal k zadání vyjádření, aniž je projednal v komisích, v Radě, Zastupitelstvu MČ a pokud ne, že by se k informaci o zadání a k vlastnímu zadání zastupitelé nedostali jinou cestou). V březnu 2009 se na radnici Praha 13 sice konala seznamovací schůzka, ale mnoho jsme se nedozvěděli. (V březnu 2009 byla OÚP MHMP a URM organizována na pokyn vedení města celá série půldenních jednání s každou MČ zvlášť – za Prahu 13 přišly dvě úřednice ÚMČ, zastupitel žádný. Co dokázaly dál prezentovat zastupitelům, to jsme nemohli ovlivnit. Zastupitelé se buď měli zúčastnit jednání na URM nebo se úřednic ÚMČ víc ptát.)

Stavební odbor řeší s Útvarem rozvoje Prahy chyby jako zakreslení obřího parkoviště v polích u Zadní Kopaniny mimo silniční síť – zřejmě omyl. Lze otevřít některé části návrhu konceptu (zásad) (?!?!-tak co to tedy podle autora vlastně je? To jsou tři rozdílné pojmy, každý podle stavebního zákona značí něco jiného?!) na internetových stranách hlavního města Prahy. Když ale zjistíte, že velká mapa dopravní části návrhu neobsahuje tramvajové tratě stávající i nově uvažované, jen zalomíte rukama. (Je zřejmé, že autor buď nevěnoval pozornost výkladu, nebo byl výklad účelu projednávaného 1. čtení konceptu od úřednic ÚMČ opravdu špatný, protože OÚP MHMP a URM bylo na jednáních s MČ jasně prezentováno, že a)jednak se nepředkládá úplné a konečné znění konceptu, ale pracovní podklad, ve kterém úmyslně nebyly zatím zakresleny mnohé jevy, které bylo ještě třeba diskutovat a dohodnout a právě ty byly mimo jiné hlavním předmětem diskuse se zástupci MČ, jednak že ne vše se zakresluje do všech výkresů, což se týká i tramvajových tratí a konečně že součástí nového řešení jsou jen tramvajové trati nové. Staré, podílející se nadále na fungování systému, jsou v ÚAP a není důvod je skreslovat do nového územního plánu.

Tento nadstandardní krok mezietapového projednání OÚP MHMP jako pořizovatele a URM jako zhotovitele ÚP s MČ by neměl být předmětem kritiky, ale naopak oceněním možnosti dokument spoluvytvářet aktivně- i s MČ!Jak s touto příležitostí naložily je věc jiná, ale to by se nemělo obracet proti MHMP a URM.)

Ještě že první verze z listopadu 2008 unikla a doputovala v elektronické formě i ke mně (??? -No vida, že to šlo se k tomu dostat, pokud někdo opravdu chtěl, i když to ještě nebylo určeno k projednání s veřejností!). Jsem z ní dosti na rozpacích. Kromě předepsaných řečí o nutnosti prosazovat ochranu životního prostředí a trvale udržitelný rozvoj, které zřejmě vážně neberou ani autoři konceptu (Z čeho autor usuzuje, že co projektant, to lhář, snažící se svému městu a jeho životnímu prostředí škodit?), koncept nového územního plánu věnuje velkou pozornost tzv. rozvojovým lokalitám, tzv. lokalitám pro rozšíření veřejné zeleně a tzv. transformačním lokalitám. (To je jedna ze základních úloh územního plánu podle stavebního zákona, podložená navíc věcně podněty od MČ, vlastníků pozemků nebo developerů, kteří mají svá legitimní práva takové náměty uplatnit a orgány územního plánování v rámci prací na konceptu ÚP povinnost je prověřit. Přinejmenším stejnou pozornost ale věnuje 1. znění konceptu i lokalitám, které je třeba naopak chránit ve stávající podobě, ať už jako součást přírodního a krajinného, nebo kulturního a památkového bohatství, a to nejen podle speciálních předpisů. Toho si autor bohužel nevšiml.) Zadání konceptu zřejmě znělo pokud možno nekomplikovat „rozvoj“. Podle toho návrh konceptu vypadá. (Je zřejmé, že autor si zadání nepřečetl ani dodatečně a nezaznamenal výrazné nové regulativy a limity, převzaté zčásti z už zpracovaných ZÚR hl. m. Prahy jako kraje a orientující „rozvoj“ více na růst kvality životních podmínek, než kvantitativních ukazatelů – důraz na omezení růstu počtu obyvatel a ploch určených k zastavění je z konceptu zřejmý – nevyužívá dokonce ani všechny rezervy stávajícího územního plánu!).

Nové plochy zeleně se předpokládají vesměs v okrajových částech Prahy. Praha by je ale potřebovala především ve vnitřním městě. (Ve vnitřním městě jsou nové plochy zeleně navrhovány rovněž, pokud to dovoluje ochrana památek, především jako součást přestavbových (transformačních) území, jako jsou nádraží Bubny, Nákladové nádraží Žižkov a některé další. Podíl zeleně na pozemcích nových staveb bude určen závazným regulativem. V Pražské památkové rezervaci a navazujících památkových zónách je to však zcela vyloučeno, pokud by se tak mělo dít na úkor chráněné zástavby. ÚP pouze může deklarovat podporu (ale nemůže navrhovat a tím méně, proti vůli vlastníků, dnes převážně soukromých, i prosadit) obnovy zeleně uvnitř obytných bloků v obytném území, a to také činí.

Jako špatný vtip vyznívá rozvojové území Lipence v záplavovém území Berounky – značka aktivní zóna. Zřejmě jsme měli v srpnu 2002 málo vytopených obyvatel.(Není zřejmé, kam se autor díval v grafice 1. čtení konceptu. Rozvojové území Lipence R 14 je v 1. i 2. etapě dostatečně vzdáleno od Berounky a jejího záplavového území a vhodně doplňuje stávající zástavbu, takže výsměch si zaslouží spíše ten, kdo neumí číst v mapě). Rozvojová území Horní Počernice východ a Klánovice sever předpokládají obytnou výstavbu i v těsném sousedství dálnice D11, Běchovice v koridoru plánované vysokorychlostní trati. (Rozvojová plocha Horní Počernice – východ je dostatečně rozlehlá na to, aby v ní v kontaktu s dálnicí D 11 bylo možné umístit nebytové funkce a obytnou zástavbu na většině zbylého území ochránit, rozvojová plocha Běchovice je od dálnice D 11 vzdálená dostatečně na to, aby jejími účinky netrpěla. Od účinků železničního koridoru VRT lze Běchovice dostatečně účinně ochránit s využitím terénní konfigurace i technickými prostředky, i kdyby vedl v bezprostředním sousedství a navíc je to typ trati s minimální časovou zátěží okolí už z charakteru jejího provozu (četnosti vlaků).

Z  důvodu špatné dopravní přístupnosti i ochrany přírody a krajiny je problematická rozvojová lokalita Trojmezí Chodov – Záběhlice – Hostivař. (To, že je nějaké území zařazeno do „rozvojových lokalit“ neznamená, že musí být nutně celé nebo z větší části zastavěno. Právě Trojmezí patří mezi rozvojová území, které je v 1. čtení konceptu uvažováno s  převahou funkcí zeleně, chráněné části přírody a krajiny, rekreace, osvěty a sport bez zástavby.) Rozvojová lokalita převážně obytná se předpokládá u nemocnice Krč (Území u nemocnice Krč bude, na rozdíl ode dneška, kdy zde MHD zajišťují převážně autobusy, v souladu s koncepcí nové trati metra D obsluhováno metrem, takže lze předpokládat snížení zátěží IAD i motorové MHD na přilehlých komunikacích.) a u Slivence, území se zhoršenou kvalitou ovzduší. U hlavních silnic jsou tam dvojnásobně překračovány imisní limity oxidu dusičitého a tuhých emisí velikosti PM10, o nadměrné hlukové zátěži nemluvě. Stejné problémy má část lokality Barrandov západ. (Autor u obou lokalit ignoruje fakt, že po brzké dostavbě již rozestavěného úseku západní části vnějšího silničního okruhu kolem Prahy se v této oblasti situace způsobovaná dnešním přetíženým propojením dálnice D 5 na Barrandovský most a tzv. „jižní spojku“ lokálně zlepší jak co do emisí hluku, tak znečištění ovzduší.)

Jako špatný vtip zní návrh smíšené rozvojové lokality Ruzyně Drnovská, která již dnes leží celá v ochranném hlukovém pásmu letiště. Hlučnost se zde má navíc podstatně zvýšit výstavbou špatně umístěné nové přistávací dráhy na letišti. (Rozvojová lokalita Drnovská je právě proto charakterizovaná jako „smíšená funkce“, aby umožnila umístění jiné, než obytné zástavby, např. obchod, skladování, logistika, pro kterou je třeba rovněž vymezit rozvojová území, navíc s velkými dopravními nároky a s potřebou výhodného napojení na více druhů dopravy, kromě silniční i železniční a letecké. Co na tom autor článku chápe jako vtip?)
Podivný je zamýšlený rekreační areál Velká Chuchle – Radotín - Zbraslav na bázi těžby štěrkopísků. Jeho středem povede budovaný vnější okruh Prahy. Zřejmě nejde o rekreaci, ale o tu těžbu štěrkopísků. (Zamýšlený rekreační areál Velká Chuchle – Radotín – Zbraslav je navržen jako nové funkční využití území až po vytěžení části zásob štěrkopísku, ke kterému dojde nezávisle na budoucím funkčním využití tak jako tak, především v souvislosti s výstavbou silničního okruhu. Navazuje na stávající sportovní a rekreační plochy Velké Chuchle, je vzhledem k umístění v záplavovém území na soutoku Vltavy a Berounky jednou z mála v úvahu připadajících možností využití, která s tímto faktem nebude v rozporu a která díky zákazu staveb relativně ještě vyhovuje i z hlediska ochrany přírody a krajiny i památek v předpolí zámku Zbraslav. Orientace na vodní sporty (včetně případné možnosti uplatnění vodních skútrů a motorových člunů na vyhrazených částech vodních toků, které není vhodné provozovat v jiných částech města s bydlením, v klidových rekreačních (např. chatových) oblastech a v rybářských revírech, je zde logická).

Ani koncepce dopravy není optimální.

Koncept slovně přiznává zásadní význam železnici v rámci šetrné dopravy v Praze, leč pro nákladní železniční dopravu ruší nenahraditelné nákladové nádraží Žižkov. (Nákladové nádraží Žižkov již dávno není pro nákladní železniční obsluhu Prahy nenahraditelné; drtivá většina překládky ze železnice se dnes již odehrává na jiných překladištích. Nákladové nádraží se zaklíněním do organismu rostoucího města stalo vzhledem k trvající silniční nákladní dopravní obsluze naopak urbanistickým anachronismem, překážkou v  průchodnosti územím a hygienickou závadou. Koncept toto území zcela logicky zapojuje do organismu MČ Praha – Žižkov, přičemž lokalita bude těžit jak z blízkosti centra, tak z výborné dopravní dostupnosti MHD (metro, tramvaje, autobusy) a blízkých rozlehlých ploch zeleně (Olšanské, Vinohradské i Strašnické hřbitovy, Židovské pece, Parukářka, Vrch sv. Kříže, Vítkov, vlastní zeleň souboru). Přestože je pro příměstskou dopravu osob v centru Prahy Masarykovo nádraží nenahraditelné, ruší jej též. (Koncept ÚP Masarykovo nádraží neruší, jen omezuje zčásti jeho kolejiště v souladu s novou koncepcí celého železničního uzlu Praha ve prospěch městských funkcí. Případné úplné zrušení by i ve výhledu bylo možné jen za předpokladu realizace tak nákladných stavebních i provozních úprav na železnici, že v návrhovém období územního plánu nepřichází v úvahu). Nové využití budou provázet nadměrné imise PM10 a oxidů dusíku ze Severojižní magistrály, která území půlí. (Autor nevnímá souvislost předpokládaného částečného zklidnění provozu na SJM po realizaci obou pražských silničních okruhů a po nezbytném zavedení (již ve Strategickém plánu Prahy, ale i v ZÚR a ve zpracovávaném Management Planu historického jádra města) požadované účinné regulace vjezdu do města pro IAD, které má na jejich výstavbu a zprovoznění spolu se systémem P+R a s větším využitím železnice v soustavě PID a MHD navázat.) Také některé potřebné nové vlakové zastávky nejsou v konceptu zahrnuty (Rajská zahrada, Karlín, Zličín metro). (Ale jsou, jen se pořádně dívat, co je nový návrh a co je obsaženo již ve stávajícím platném územním plánu. V konceptu jsou nádraží i zastávky na železnici vyznačeny ve výkresu dopravy a informativně i v koordinačním výkresu, ilustrujícím v souladu se stavebním zákonem odůvodnění, umístění některých se ještě jednáním s MČ zpřesňovalo.)

I když měl nový autobusový terminál na nové konečné metra v Praze Letňanech mimo jiné odvést autobusy z terminálu Praha Holešovice v centru Prahy, mezi prioritními terminály veřejné dopravy se tento autobusový terminál opět objevuje. (Nicméně jen s omezenou kapacitou pro vybrané dálkové expresní spoje s exkluzivitou možnosti dojezdu až do centra bez přesedání na periferii a podle toho i progresivně zpoplatněné a drahé.)
Za pozitivní je nutné považovat záměr vybudovat v Praze síť páteřních cyklostezek. Vedení jedné z nich v těsném sousedství Severojižní magistrály (zklidněné, viz výše) ale jistě není to pravé ořechové. (Jakou by autor nabídl variantu na tomto důležitém směru? Některou souběžnou ulici Vinohrad, např. v souběhu hned za Hlavním nádražím? Nebo naopak Národní, Můstek, Příkopy, ul. Na Poříčí a dál na Sokolovskou a vltavské nábřeží?)

Koncept počítá s výstavbou řady nadřazených silnic – dálnic, radiál apod. Je to zjevně nad ekonomické možnosti Prahy i ČR, i kdyby krize nebyla. (Koncept přebírá existující a zatím nerealizované záměry na vnitroměstských pozemních komunikacích i na vnější silniční síti, které jsou obsaženy ve stávajícím územním plánu a v plánovaných záměrech – další pozemní komunikace navrhuje jen zcela výjimečně.) Mnohé vážně poškozují životní prostředí. Zvláště pak prosazované vedení vnějšího okruhu Prahy přes Suchdol, které degraduje životní prostředí asi 11 500 obyvatel Suchdola a Dejvic stejně jako severní část existujícího zeleného pásu Prahy. (1. znění konceptu ÚP na modelu dopravních zátěží pozemních komunikací, vycházejících z návrhu rozmístění a intenzity využití ploch dnes prokazuje, že dokonce ani zadáním požadovaný střízlivý rozvoj hlavního města není při dosavadní dopravní infrastruktuře a obsluze, udržitelný. Že vyžaduje radikální změnu náhledu jak na možnosti růstu města (mělo by spíše co do počtu obyvatel a návštěv klesat či stagnovat, v žádném případě dále růst), mělo by zásadně změnit ekonomickou strukturu směrem k nezávadným výrobám a aktivitám, mělo by usilovat o návrat bydlení do historického jádra a větší územní promísení funkcí bydlení, práce, rekreace, o likvidaci monofunkčních území, generujících zbytnou dopravu, mělo by změnit svou politiku co do intenzit využití již zastavěného území, ovšem s ohledem na ochranu památek i zeleně ve městě a hlavně musí radikálně změnit dopravní obsluhu města, neboť nejen stávající stav, ale i současnými investicemi zakládané dlouhodobější trendy jsou neudržitelné a při jejich prolongaci bez korekcí by město spělo ke zhroucení ve všech pilířích udržitelnosti vývoje! Tento dílčí závěr prací na konceptu ÚP formuluje již tým jeho zpracovatelů ještě dříve, než k podobnému záměru s pravděpodobností hraničící s jistotou dospěje SEA-tým. Vyplývá z toho nutnost ještě více zredukovat rozvojové záměry nebo přijmout úplně jinou koncepci prostorového a funkčního utváření města a jeho dopravní obsluhy. Jaké cesty zvolit - to už ovšem budou muset rozhodnout sami občané, jejich volené politické reprezentace a k tomu příslušné správní struktury – to nemůže říci pořizovatel nebo zhotovitel územního plánu! Ten na to může zpracováním konceptu ve více variantách, popsáním rozdílů a důsledků voleným orgánům města jen upozornit a rozhodnutí o přijetí nebo nepřijetí navrhovaných opatření v gesci nejen orgánů územního plánování, ale i jiných subsystémů veřejné správy je pak na nich! Tento závěr ale mohl být učiněn teprve poté, co byly zbilancovány plochy a funkce z 1. znění konceptu URM a další varianty uplatněné MČ pro dopravní model, tedy po zhlédnutí neúplných a k veřejnému projednání neurčených dílčích podkladů autorem a zveřejnění článku. Tato skutečnost ovšem svědčí nikoliv proti postupu pořizovatele a zhotovitele, ale právě proti nezodpovědnému publicistickému výstupu autora, ignorujícího logiku a účel pracovního postupu pořízení a zhotovení konceptu ÚP).

Velmi podivné jsou představy o dalším rozvoji metra. S výjimkou trasy D jsou dnes nově navržené úseky dopravně neodůvodněné. Některé mohou být zajímavé v budoucnu. Určitě mezi ně nebude patřit stavba metra A obrovskou oklikou z Dejvické k Motolské nemocnici a na letiště Praha Ruzyně. (1. znění konceptu sice převzalo ze stávajícího ÚPn SÚ koridor pro možné prodloužení trasy metra A z Dejvické přes Petřiny a Motol na Bílou horu a dále až k letišti Ruzyně, avšak současně vytváří rovnocenné podmínky i pro napojení letiště Ruzyně železnicí v souvislosti s modernizací trati Praha – Kladno a v 1. etapě počítá s ukončením metra u nemocnice Motol. Železniční napojení je výhodnější i pro obsluhu tohoto letiště z jiných míst regionu a celé země, než metro – letiště Ruzyně přece neslouží jen Praze. Variantou k pokračování z Motola na letiště Ruzyně po návrhovém období je možnost pokračování na Zličín. Pro trasu D metra upřesňuje koridor odlišně od dřívějších úvah a posiluje namísto spojení jihu s východním sektorem města spíše spojení do centra k posílení trasy C, fungující již dnes na hranici přetížení a velmi zranitelné především na Nuselském mostě. U některých dříve navrhovaných prodloužení tras metra do rozvojových lokalit se v konceptu nově uvažují i varianty levnější a kapacitně vyhovující tramvajové obsluhy).

Práce na konceptu územního plánu hlavního města Prahy teprve probíhají a mají být ukončeny až 31. 8. 2009, vyhodnocení vlivů navrhovaných variant řešení na udržitelný rozvoj území až k 31. 10. 2009. Kritizovat domnělé nedostatky konceptu před tím, než je zpracován v celém rozsahu, na základě neúplných informací a nepochopení rozfázování této práce, je nekorektní a zbytečně rozněcující vášně proti budoucímu výsledku. Taková kritika nepomůže ani kvalitě řešení územního plánu, ani zlepšení komunikace mezi úřady, projektanty a veřejností – naopak. Tak jako se právem dovolává nároku na slušnost a respekt ze strany úřadů veřejnost, tak mají právo na slušnost a respekt pracovníci veřejné správy a pro ni pracující odborníci v projektové sféře. Ti docházejí již nyní v průběhu práce na konceptu k některým alarmujícím závěrům, které budou muset předložit veřejnosti a správním orgánům k posouzení a rozhodnutí, co a jak dál.

Je zřejmé, že především koncepce dopravy a dopravní obsluhy v Praze se musí radikálně změnit ve směru k cílevědomému snižování dopravních nároků na obsluhu města, posilování sítě i kvality MHD a PID a v nich zejména kolejové a elektrifikované dopravy, za současného přijetí drastické regulace ND a IAD. Bez přechodu od řečí a slibů ke skutkům hlavní město není schopné se ani přiblížit k trajektorii dlouhodobé udržitelnosti vývoje, což koncept po dopracování a doplnění i o požadovaná variantní řešení některých lokalit jasně dokazuje a potvrdí to jistě i VVURÚ. Bude na občanech a městských zastupitelích a radních, jaké pokyny pořizovatel a zpracovatel dostanou pro zpracování návrhu („čistopisu“). Koncept, který má být dokončen 31. 8. 2009, již v této fázi zpracování signalizuje, že rozvoj hl. m. Prahy je třeba radikálně přesměrovat oproti dosavadnímu setrvačnému vývoji i aktuálním představám a plánům současníků.

Je k tomu nutno otevřeně říci, že pokud veřejnost a jí odpovědné orgány města nebudou ochotny přistoupit na v konceptu a VVURÚ navrhovaná opatření k eliminaci, minimalizaci či kompenzaci negativních důsledků prosazovaného rozvoje města a na navrhované regulativy a limity rozvoje, nelze zajistit harmonický rozvoj města ve všech pilířích dlouhodobé udržitelnosti. Důsledkem může být zhoršování zdravotního stavu, epidemiologických a zdravotních statistik, věku dožití a dalších demografických ukazatelů populace, migrace trvalých obyvatel mimo nejhůře postižené části města nebo z celé Prahy do okolí a nárůst podílu přechodně bydlících i denně dojíždějících, se všemi negativními důsledky na ekonomiku, sociální stabilitu i životní prostředí města.

Je ale třeba také otevřeně říci, že sladění požadavků z oblastí ekonomických, sociálních i environmentálních zájmů ve městě velikosti Prahy se neobejde bez kompromisů a ústupků od všech uživatelů a podílníků na životě a správě města. Nelze spravedlivě žádat, aby veřejná správa dokázala ve více než  milionovém městě zajistit každému takové životní prostředí, jaké lze žádat ve venkovském sídle nebo na samotě u lesa někde na Šumavě. Nesporné četné výhody života v metropoli se statisíci pracovních příležitostí, bytů, s obrovskou občanskou a technickou vybaveností, s nejbohatší nabídkou kulturního a sportovního vyžití, špičkovou vědeckou, školskou a zdravotnickou vybaveností, jsou nutně spojeny také s některými nevýhodami takové koncentrace lidí, pracovních příležitostí a aktivit. Nelze mít současně obojí. Je třeba hledat přijatelná a ekonomicky dostupná optima, která budou vždy jen kompromisy mezi mnohými, často protichůdnými požadavky. Kdo není schopen toto pochopit, měl by si vybrat svobodně jiné, klidnější místo k životu. To samozřejmě nezbavuje ani projektanty, ani úředníky veřejné správy povinnosti dosahovat nejlepších dostupných řešení problémů města. Jen se nesmějí obě strany zakopávat na svých pozicích a namísto hledání shody zaujímat nesmiřitelná stanoviska, jako dosud občas činí.

Někteří chroničtí kritici výkonů veřejné správy by si to měli sami vyzkoušet. Vystoupit z pohodlné pozice kritiků bez skutečné zodpovědnosti za výsledek a vzít na sebe odpovědnost za racionální vývoj ve městě vstupem do veřejné správy, aby pochopili, čím vším jsou její výsledky determinovány a do jaké míry je možné ve stávajících podmínkách správy věcí veřejných za vývoj činit odpovědné jednotlivce, pracující pro veřejnou správu. Asi by pak mnozí projevovali více respektu a chovali se ohleduplněji a s větší empatií k těm, kdo na sebe jsou ochotni toto břímě vzít a nevynášeli by nad jejich prací unáhlené a nespravedlivé soudy.

Touto reakcí navazuji na svůj článek na www-stránkách STUŽ, kterým reaguji na podobně povrchní a nekorektní kritické stanovisko Arniky k obsahu a veřejnému projednání Zásad územního rozvoje hlavního města Prahy jako kraje a vyhodnocení jejich vlivů na udržitelný rozvoj. Bylo by žádoucí, aby tak jako já si nedovolím ani se svým vysokoškolským vzděláním a celoživotní zkušeností mluvit kriticky do složité práce odborníků jiných profesí, protože jsem jejich obory nestudoval, neznám detailně právní rámec ani věcnou problematiku oblastí v jejich kompetenci, aby i jiní uznali, že některým věcem nerozumějí tolik, jako ti, kdo se tomu vzděláním i praxí po léta věnují, a zdrželi se povrchních soudů a kritik jejich práce. Nechtějí-li ve skutečnosti pomoci hledat všestranně vyhovující řešení, ale jen ventilují nějakou svou frustraci nebo politickou orientaci, neměli by se při tom schovávat za obhajobu veřejných zájmů v územním plánování nebo v ochraně životního prostředí. Dlouhodobě udržitelný a harmonický vývoj v občanských komunitách státu, krajů a obcí lze zajistit jen v kultivované diskusi, v atmosféře tolerance, empatie a vzájemného si naslouchání, ne ve vyhrocování vztahů. Měli bychom si to uvědomovat přesto, že dnešní reprezentace státu, krajů ani některých měst a obcí nám občanům v tom nejsou v této době právě skvělým vzorem.

Společnost pro trvale udržitelný život
Zpravodaj STUŽ
ISSN 1802-3053


Creative Commons License