Místa na důležitých obchodních cestách, umožňující dopravu a překládku mezi silniční a vodní dopravou, později i dopravou železniční, měla od středověku oproti jiným městům lepší předpoklady stát se důležitou dopravní křižovatkou, tržním místem s rozvoje řemesel a později s železnicí i průmyslu, byla to jejich obrovská komparativní výhoda. Tento potenciál dokázalo od 2. poloviny 19. století významně zhodnotit mimo jiné i dvojměstí Děčín - Podmokly.
Vodní doprava svými vlivy na životní prostředí byla pro obě, do 2. světové války samostatná města výhodná a lze říci, že i železnice po přechodu na motorovou a elektrickou trakci a po snížení objemů dopravy uhlí nebyla a dodnes nepředstavuje pro město kromě obrovského záboru ploch ve městě velký problém. Závažné problémy pro životní prostředí města přinesly až nárůst automobilové dopravy a jejího podílu na přepravní práci. Výhodná poloha z hlediska obchodu se ukázala díky terénní morfologii údolí Labe a sevřených údolí Ploučnice i Jílovského potoka jako problém z hlediska šíření a odrazů hluku a špatného provětrávání této kotliny od emisí znečišťujících látek z dopravy. A co více, oba hlavní silniční tahy, kopírující staré obchodní cesty, vedly do 70. let minulého století městskými jádry, v Děčíně přímo přes historické náměstí a výstavní Tyršovu třídu, v Podmoklech v dotyku s jádrem Podmokel po Teplické ulici. Proto se už koncem 60. let minulého století v souvislosti se zadáním prací na novém územním plánu Děčína hledaly možnosti, jak silniční dopravu z dosavadních nevyhovujících tras z města vyvést do šetrnější polohy mimo městská jádra.
Od počátku hledání řešení bylo bráno v potaz několik variant, lišících se velkorysostí řešení, investiční náročností a vlivy na životní prostředí. KPÚ Ústí n. L., resp. dopravní specialista jeho Urbanistického střediska Ing. Leiblinger, úlohu řešil systémově, v širších urbánních souvislostech budoucího vedení tehdejší silnice I/13 v parametrech rychlostní silnice. Směrem k východu ji navrhoval vést nikoliv na Českou Kamenici, ale po úbočí Chlumu a dále vysoko nad údolím Ploučnice mezi Českou Lípu a nový Bor na křížení s I/9, trasou vůbec nesestupující do děčínské kotliny, ale vedené tak, jak vyžadují parametry „R“, po úbočích Českého středohoří západně i východně od Děčína, s vysokým mostem přes Labe jižně od Vilsnice a s pokračováním k západu kolem Malšovic řídce osídleným územím při severním okraji CHKO České středohoří. Orgány dopravy dávaly přednost skromnějšímu a levnějšímu řešení, umožňujícímu výstavbu obchvatu obou městských center po samostatně funkčních etapách. Protože ovšem Leiblingerovo řešení bylo jak z dopravního hlediska, tak z hlediska zájmu na ochraně životního prostředí bezkonkurenčně nejčistší, bylo tehdy mezi orgány dopravy a Útvarem hlavního architekta v Děčíně dohodnuto, že i ono skromnější řešení, dané tehdejšími finančními možnostmi, musí umožnit budoucí postupný přechod na ono konečné velkorysé řešení. Tehdy „nový“, dnes již také letitý most přes Labe, byl tedy postaven tak, aby byla zátěž z tranzitní i části cílové a zdrojové dopravy pouze odsunuta mimo centrální části Děčína i Podmokel. V Podmoklech měla výstavba přeložky v další etapě „ohnout“ silnici I/13 před tělesem dráhy k jihu do tehdejší Železničářské ulice a v souběhu s dráhou přes Rozbělesy ji napojit na začátku Vilsnice na silnici na Ústí n. L. s tím, že až se bude stavět dálnice D8 v úseku Ústí n. L. - státní hranice s Německem, další etapa přeložky silnice I/13 se postaví jako dálniční přivaděč už v trase Leiblingerova „erka“ po severních svazích Českého středohoří do mimoúrovňové křižovatky (MÚK) Knínice, a tím se zajistí i západní část jižního obchvatu Děčína, umožňující i nové přemostění Labe u Vilsnice na daleko vyšší niveletě a zmíněné budoucí pokračování po svahu Chlumu na východ, jak bylo popsáno výše. Východní větev obchvatu by tak pro dálkovou tranzitní silniční dopravu nahradila nejen stávající nevyhovující silnici I/13 až po Nový Bor, ale i silnici II. třídy z Děčína přes Benešov n. Pl. na Českou Lípu, jejíž parametry v meandrech Ploučnice nelze v podstatě výrazně zlepšit. Je zajímavé, že dnešní úvahy ŘSD o silnici I/13 východně od Děčína na Českolipsku na Leiblingerův koncept navazují, kdežto s novým přemostěním Labe pod Vilsnicí už neuvažují a od Labe na západ zkoumají varianty daleko skromnější, ale městu Děčín, resp. jeho částem Podmokly, Letná, Horní a Dolní Oldřichov, Chrochvice, Krásný Studenec od expozice hluku ani škodlivin z ovzduší nijak neulevující. Dokonce se tváří, že to, co navrhoval kdysi Ing. Leiblinger a co bylo pro město Děčín nejlepší, i když náročné řešení, nikdy neexistovalo a tudíž to nelze zahrnout do posuzování variant z hlediska vlivů na udržitelný rozvoj území v nových územních plánech, ani v EIA záměru na řešení přeložky I/13 coby „dálničního přivaděče“ na D8 od východu.
Pro úplnost tohoto přehledu ještě nutno dodat, že také na východním břehu Labe byly v rámci dalších územně plánovacích prací pro město zkoumány možnosti, jak se z tehdy nového mostu přes Labe dostat na Českou Kamenici, tedy do původní trasy I/13, mimo zástavbu Děčína II, resp. mimo Kamenickou ulici. Byla prověřována trasa, oddělující se ze silnice II. třídy na Benešov n. Pl. v sousedství teplárny před Březinami a šplhající přes Folknáře až do kolena I/13 nad Ludvíkovicemi a tehdy ještě stojícím motorestem. Na to však nedošlo, mj. i pro náchylnost tohoto území k sesuvům a z toho vyplývajících vysokých nákladů na stabilizaci svahu.
Lze si představit, že Děčín díky výhodné dopravní poloze, díky své úloze východiště do atraktivních CHKO Labské pískovce a České středohoří a do Národního parku České Švýcarsko dále poroste a dnešní dopravní řešení mu nebude vyhovovat. Tím méně vhodné by bylo, aby si město zafixovalo na další desetiletí na západním břehu Labe vedení průtahu I/13 přímo Podmokly, pod Letnou, Horním a Dolním Oldřichovem a dál údolím Jílovského potoka na Jílové, nebo kolem sídliště Želenice a kolem Krásného Studence tamtéž, jak předpokládají dosud zkoumané varianty vedení „dálničního přivaděče“. Už ten název je zavádějící a snižující význam silnice I/13. „Přivaděč“ nepřipojí na dálnici D8 jen Děčín. Silnice I/13 představuje spolu se silnicemi I/14 a I/35 důležitý podhorský tangenciální dopravní tah severním pohraničím od Karlovarska až do východních Čech, do Slezska a na severní Moravu a bude přitahovat Děčínem k dálnici D8 i velmi vzdálený tranzit Trasa této části obchvatu Děčína by měla umožnit výhledovou realizaci Leiblingerovy myšlenky úplného obchvatu s novým mostem přes Labe pod Vilsnicí, a to splňují jen tzv. „Malšovické varianty“ vyvedení I/13 z dnešního „staronového“ mostu podél trati přes Rozbělesy a Vilsnici a kolem Malšovic dál na západ ke křižovatce Knínice na D8.
Varianta ponechání průtahu I/13 v trase kolem podmokelské pošty, prostorem mezi kinem Sněžník a nákupním centrem do prostoru před bývalý pivovar a dál tělesem zrušené trati Děčín - Jílové je pak vzhledem k záměrům, směrovaným do tohoto prostoru (a bohužel také předimenzovaným a náročným na dopravní obsluhu) téměř šílená. Nejen že jde proti trendu podporovat ekologičtější železniční dopravu před dopravou silniční, a to navíc v době, kdy se u trati Děčín - Oldřichov u Duchcova plánuje u Žďárku při mimoúrovňové křižovatce silnice I/13 s dálnicí D8 nové logistické centrum, které v rozporu s logikou nemá mít vlečku a nemá umožnit překládku silnice - železnice. Znehodnotila by ale navíc už tak dost poškozené kvality prostoru parku před kinem Sněžník dalším úbytkem zeleně, rozšířením zpevněných ploch, dopravní a tím i hlukovou a emisní zátěží. Zhoršila by životní podmínky přiléhající části Podmokel, bezpečnost a dostupnost centra města z Chrástu, Krásného Studence, ze Želenic a Chrochvic i z Letné. Zhoršila by nejen expozici obyvatel hluku a emisím ěkodlivin do ovzduší, ale i podmínky provětrávání této oblasti města. Byl by to závažný, město nevratně poškozující nedomyšlený čin, snižující navíc pohodu prostředí v celé levobřežní části města, snižující hodnotu a prodejní cenu přiléhajících nemovitostí. Nelze se tedy divit, že se rostoucí počet obyvatel a iniciativ bránících životní prostředí začíná aktivně bránit až po žaloby u soudu. Protiekologické je už přerušení provozu na trati Děčín - Jílové - Oldřichov u Duchcova. Zrušit tuto trať bez náhrady v době, kdy roste zájem o cestování pod Krušnými horami, Tisskými stěnami a dál k východu do Národního parku České Švýcarsko a do Lužických hor po otevření hranic se SRN i z německé strany je pak v těchto souvislostech nedomyšlenost i z hlediska podpory cestovního ruchu. Poukazování na nerentabilitu provozu na této trati je zavádějící. Jak je zřejmé z rozboru provedeného ochráncem lidských práv, je v osobní dopravě vyvolána uměle a účelově, nesmyslnou úpravou jízdního řádu v dohodě s Krajským úřadem v roce 2007. Budují-li se při této trati další možné zdroje a cíle dopravy, jako je zmíněné logistické centrum ve Žďárku, může tu v budoucnosti zesílit i doprava nákladní. Už přerušení provozu trať ohrožuje rozkradením.
Proto by zodpovědné orgány samosprávy kraje, měst a obcí i státní správy měly vzít konečně rozum do hrsti. Přestat v Děčíně „dusit“ a všemožně potlačovat ekologickou vodní a železniční dopravu a u dopravy silniční se vrátit k původní koncepci Ing. Leiblingera a k jejímu postupnému naplňování odsunem silnice I/13 a tím i dálničního přivaděče jižně od města. Nic jiného a zároveň lepšího pro město, jeho životní prostředí i pro dopravu totiž nikdo nevymyslí. Všechny aktivity v dopravě a v další zátěži prostoru mezi bývalým podmokelským pivovarem a poštou by měly být pečlivě váženy, zda to městská část Podmokly ještě unese. Je to poslední větší plocha zeleně v centru Podmokel, kde se dalo vydýchnout a která je v posledních desetiletích neustále atakována a „okusována“ pro jiné funkce, ve prospěch podnikatelských záměrů, ale v neprospěch obyvatel onoho hustě zastavěného podmokelského trojúhelníku mezi ulicemi Teplickou, Pivovarskou a hlavním nádražím i přilehlých čtvrtí jako Letná, Chrást, Dolní i Horní Oldřichov, Želenice a dalších. To je na pováženou.