Jak se však ukazuje, nejde v podstatě ani o rostlinky ani o zvířátka, ale o veliké peníze. Jezy měly původně v roce 1999 stát asi 6,3 mld. Kč, v roce 2001 však Nejvyšší kontrolní úřad došel už k 8,6 miliardám. Kč a jak je u nás zvykem, tato částka by při realizaci byla podstatně překročena. Tyto peníze by měly jít ze Státního fondu dopravní infrastruktury, který nemá dost prostředků ani na opravy hlavních silnic, natož potom na silnice třetí třídy. Uvažuje se tedy o krytí 75 % těchto nákladů z evropských fondů ISPA, které však nesmějí financovat projekty, poškozující životní prostředí. Navíc by tento „rozvoj a modernizace vodní cesty“ končil v Děčíně, protože Německo nehodlá upravit na hlubší ponor úsek Labe od Drážďan do Magdeburku, což je samozřejmě podmínkou pro to, aby zvýšení ponoru u nás mělo jakýkoliv smysl.
Tyto investice mají zachránit rejdařskou firmu, o jejíž služby není bohužel v poslední době zájem. Ještě v roce 1985 převezly u nás lodě přes 8,6 mil. tun, ale v roce 2001 už jen 1,6 mil. tun, tedy pouhých 18 %. Hlavním důvodem nebyl ani nedostatek vody jako v roce 2003, ani její přebytek při povodních v roce 2002. V roce 1991, kdy bylo jen 91 „splavných“ dnů s ponorem více než 140 cm, bylo přepraveno 5,9 mil. tun, kdežto v roce 1997, kdy bylo splavných 230 dnů, bylo přepraveno pouze 1,7 mil. tun. Je tedy evidentní, že svádět pokles výkonů říční nákladní dopravy na nízké stavy vody je hrubá demagogie. Rejdaři ovšem tvrdí, že zájem o vodní dopravu by byl, kdyby byly jezy!
Hlavní pokles lodní dopravy nastal zejména při přechodu dopravy uhlí z Lovosic do Chvaletic na rychlejší a spolehlivější železnici. Jak známo, investoval v minulosti stát do splavnění této vodní cesty značné prostředky, které jsou nyní jen velmi málo využity. Ukázalo se totiž, že říční doprava uhlí do elektrárny je značně neekonomická. V důsledku strukturálních změn v naší ekonomice není o dopravu hromadných substrátů na kratší vzdálenosti, kdy se musí kalkulovat i překládání, už takový zájem, a pro ostatní zboží je vodní doprava pomalá a nespolehlivá. Úpadek vodní dopravy vedl i k tomu, že byl nedávno prodán i náš přístav v Hamburku poté, co jsme přišli díky panu Koženému o všechny námořní lodě. Přesto na Ministerstvu dopravy a spojů zůstalo dodnes oddělení námořní plavby s 8 pracovníky
Tvrzení, že vodní doprava je nejekologičtější platí jen o dopravním hluku, protože na emise je šetrnější elektrifikovaná železniční doprava i při započítání příslušného podílu emisí z elektráren. Přitom podél Labe vede železniční koridor, umožňující teoreticky rychlost nákladních vlaků až 120 km/hod. Železnice je zde schopna převzít od vodní dopravy veškerou přepravu, protože její kapacita je nyní využita pouze na 75 %. Na této trase může být přepraveno až 36 mil. tun ročně, přičemž investice do jezů mají zvýšit kapacitu říční dopravy o jen 2 až 3 milióny tun ročně, tedy zhruba o desetinu. Navíc se zboží při železniční dálkové dopravě po celé republice a do dalších sousedních zemí nemusí překládat.
Že absurdní plány na rozvoj vodních cest např. kanálu Dunaj–Odra– Labe nebo splavnění Vltavy ze Štěchovic do Českých Budějovic nejsou opuštěny ukazuje fakt, že přes tento pokles vodní dopravy stoupl počet pracovníků Státní plavební správy jen od roku 2000 do roku 2003 ze 78 pracovníků na 91 (o 16 %) a Ředitelství vodních cest má za tu dobu zvýšený rozpočet o čtvrtinu. Je tedy velice pravděpodobné, že tito úředníci v tichu svých kanceláří připravují projekty, které patří do poloviny minulého století. Doufají, že se podaří ve vládě prosadit výjimku, která by „ve veřejném zájmu“ odstranila hlavní překážku, tedy námitky ochránců přírody. Ti jsou ale jen snadným terčem, na který lze ukázat prstem jako na „příčiny“ brzdy ekonomického rozvoje a proč nechceme za 9 miliard zachránit tři nebo čtyři stovky pracovních míst..
Jaroslav Stoklasa, 2. 10. 2004
Psáno pro Lidové noviny, – zatím neuveřejněno