Společnost pro trvale udržitelný život

Aktuality STUŽ

Aktuality STUŽ je emailový zpravodaj, který vychází přibližně jednou za 2 týdny a přináší aktuality pro členy a příznivce STUŽ. Přihlaste se k jeho odběru vyplněním jednoduchého formuláře zde.

Archiv doposud vydaných Aktualit STUŽ.

Starší Aktuality najdete zde

Staňte se členem STUŽ

Není nic jednoduššího, než se přihlásit.

Informace o podmánkách členství

On-line přihláška za člena STUŽ

 

STUŽ na sociálních sítích

Sledujte nás také na sociálních sítích - tam najdete aktuální informace a zajímavosti

Facebook

Twitter

Doufám, že jako bývalý náměstek ministrů ŽP ČR Moldana a Dejmala z let 1990 – 1992, jako bývalý ředitel odboru EIA na MŽP z let 2000 - 2004, který pomáhal na svět zákonům č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, č. 244/1992 Sb. a 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, ani jako člen Společnosti pro trvale udržitelný rozvoj a držitel Ceny Josefa Vavrouška i Ceny Ivana Dejmala, nebudu považován za nepřítele ochrany životního prostředí, v tom i přírody a krajiny. Nicméně průběh a obsah semináře KŽP AV ČR, který byl v říjnu loňského roku věnován záměrům výstavby vodních děl na Labi u Děčína a u Přelouče s cílem zlepšit plavební podmínky na Labi v úseku od Pardubic po státní hranici se SRN, kterého jsem se zúčastnil, mne nutí přispět k diskusi o tématu i vlastním, poněkud polemickým příspěvkem.

V panelu vystoupili kromě zástupců investora – Ředitelství vodních cest, podřízeného Ministerstvu dopravy, projektanta a zpracovatelů dílčích hodnocení vlivů na přírodu a krajinu (se zvláštním zaměřením na předměty ochrany NATURA 2000), také odpůrci těchto investic - Ing. Kubec, zástupce MŽP a JUDr. Müllerová z Ústavu státu a práva Akademie věd. Ta se zaměřila na právní souvislosti rozhodování o tomto díle ve světle podmínek pro možnost udělení výjimky z předpisů pro ochranu přírody a krajiny z důvodů naléhavého a převažujícího jiného veřejného zájmu, než je veřejný zájem na ochraně přírody a krajiny. Seminář moderoval Ing. Josef Seják z UJEP v Ústí n. L., kterého si velmi vážím. V auditoriu, jak jsem po trpělivém vyslechnutí panelistů i diskuzí pochopil, seděli patrně téměř jen odpůrci tohoto záměru. Ti určitě odcházeli spokojení s průběhem i obsahem semináře. Na rozdíl ode mne, který si dlouhodobou udržitelnost vývoje, která by měla být souhrnným kritériem pro hodnocení záměrů na změny v území, představuji jako komplexní a objektivní posouzení všech ekonomických, sociálních, kulturních, bezpečnostních i environmentálních důsledků navrhované změny, a také všech v úvahu přicházejících veřejných zájmů, a v tomto formátu by mělo probíhat odborné hodnocení i veřejná diskuze. Tak to ale nebylo a není.

Sliboval jsem si od tohoto zajímavéhostřetu důležitých „veřejných zájmů“, totiž na ochraně přírody a krajiny (chráněné jak u Děčína, tak u Přelouče nejen jako významné krajinné prvky, jako území s výrazným krajinným rázem, hodným ochrany, jako součásti ÚSES, ale i jako zvlášť chráněná území přírody nejvyšších kategorií vč. NATURA 2000 a stanoviště s výskyty zvlášť chráněných i ohrožených druhů rostlin a živočichů), taks veřejnými zájmy na podpoře ekologické i ekonomicky výhodné vodní dopravy (oproti dopravám silniční a železniční, které té vodní v tomto evropském dopravním koridoru konkurují), na veřejném zájmu stabilizovat průtok v řece a zpomalit odtok vody z našeho území , (které disponuje jen vodou ze srážek, obsahuje jen horní toky řek a žádný výraznější tok k nám ze sousedních zemí nepřitéká, to vše pod hrozbou výkyvů vyplývajících z globálních klimatických změn), veřejného zájmu na udržení zhruba tisícovky pracovních příležitostí, (které vodní doprava nejen pracovníků v plavbě, ale i v doprovodných přístavech, překladištích, loděnicích, úřadech představovala a v návaznosti na obnovu zájmu o vodní dopravu při větší spolehlivosti zlepšením splavnosti v průběhu celého roku by mohla znovu podpořit nejen hospodářský rozvoj a související nákladní, ale i osobní a rekreační plavbu a vzpruhu pro cestovní ruch v přilehlých městech, obcích a turistických oblastech i mimo resort dopravy), veřejného zájmu na podpoře obnovitelných zdrojů energie (vč. vodní) a na vytlačování výroby energie spalováním fosilních paliv , veřejného zájmu udržet vodní dopravu i jako historický kulturní fenomén, a nakonec i veřejného zájmu na podpoře cestovního ruchu, neboť nákladní i osobní a rekreační lodní doprava obohacují kolorit a atraktivitu měst a obcí i krajiny kolem řeky.

Jak je u nás bohužel zvykem, nic z těchto mých nadějí se nenaplnilo. Seminář se točil jen v oněch dvou úzce resortních pohledech - doprava kontra ochrana přírody a krajiny, a pro komplexní pohled by patrně museli vystoupit při rozbujelém resortismu u nás v panelu za ty nejmenované další veřejné zájmy i zástupci ministerstev průmyslu a obchodu (levná doprava zboží, energetické využití vodní energie), místního rozvoje (zejména cestovní ruch), zemědělství (zejména vodní hospodářství, ale i doprava zemědělských komodit, jako např. hnojiva, obilí, ovoce a zeleniny), zdravotnictví (hluk z dopravy!), kultury, a možná i dalších.

Kromě zástupců investora, projektanta a posuzovatele některých důsledků na přírodu a krajinu vůbec nikdo nezmínil, že kromě investičních kompenzačních opatření za újmu vyplývající z (někdy marginálních) záborů a ovlivnění částí některých chráněných prvků přírody a krajiny, mohou díky navrhované investici takové prvky vzniknout nově, spontánně, zadarmo, třeba jen díky vzdutí hladiny řeky a změnám hladiny podpovrchové a podzemní vody v litorálu. Mohou vzniknout nové mokřady s vyšší biodiverzitou, než vykazuje orná půda v předpokládaném záboru, nové písčiny ze splavenin a nánosů, mohou se zde spontánně usadit nové druhy rostlin a živočichů, včetně těch chráněných.

Jako pamětník vývoje záměrů na výstavbu vodních děl Prostřední Žleb a Malé Březno od 70. let, (když jsem nastoupil v roce 1968 na ÚHA ONV Děčín a po jeho zrušení na OVÚP ONV Děčín) si dobře pamatuji, jaká monstra představovaly první varianty obou stupňů. Původně totiž byla dolní zdrž až skoro v hraničním profilu se SRN, a vzdutí bylo plánováno na kótu 127,10 m n. m., aby dosáhlo až k Malému Březnu. Vyfotografovali jsme si tenkrát, co by to znamenalo v celém labském kaňonu od Hřenska po Děčín, v samotném Děčíně a v obcích proti proudu nad ním, a podali jsme pak k záměru za ONV kategoricky záporné stanovisko. Po dobu více než 40 let jsem se pak podílel z úrovně KNV v Ústí n. L. i MŽP na kladení dalších a dalších požadavků na zredukování tohoto záměru na nejnižší možnou míru, která ještě vyhoví zadání vodní dopravy a nezahubí ji, ale zároveň minimalizuje negativní důsledky na přírodu a krajinu. Postupně jsme ve spolupráci s orgány ochrany přírody, s Přáteli přírody z Ústí n. L. a dalšími subjekty „vystrkali“ toto vodní dílo proti proudu přes Prostřední až do Horního Žlebu, na hranici zástavby města Děčína, na samý okraj národního parku České Švýcarsko a CHKO Labské pískovce, donutili jsme předkladatele snížit výšku vzdutí a upustit od dalšího jezu v Malém Březně. Stálo to investora jen na projektech a studiích VÚV TGM i dalších ústavů desítky a možná stamiliony korun, ale výsledkem je v současnosti minimální a jsem přesvědčen, na rozdíl od Správy NP České Švýcarsko a CHKO Labské pískovce i kompenzovatelný zásah do přírody a krajiny, takže to nebyly zbytečně vyhozené práce a prostředky.

Nějak se nedokážu smířit, a to i jako bývalý Děčíňák, že vodní dopravu na Labi po tom všem pohřbíme. Argumentovat tím, že už se tam skoro nic nevozí, je laciné. Nevozí se tam nic právě pro tu nespolehlivost, kdy Labe není splavné i několik měsíců v roce a lodě stojí. Pokud by řeka umožnila plavbu oněch 345 dní v roce na ponor 140 cm, jak zní zadání, vrátí se plavbě mnoho zákazníků, přepravujících sypké substráty, kontejnery s nejrůznějším zbožím, obilí, ovoce a zeleninu (které lze na člunech i skladovat a prodávat, jako tomu kdysi už bylo u ovoce z Českého středohoří v německých přístavech), nemluvě o nadměrných nákladech, kde v konkurenci neobstojí ani železnice, ani silnice s jejich profily (a to vyvážíme investiční celky, které se bez přepravy nadměrných nákladů neobejdou). Bylo by možné obnovit lodní výlety osobními loděmi z NSR v kombinaci s autokary nebo cyklostezkami po zámcích a hradech, městských i vesnických památkových rezervacích a zónách, po vinařských i chmelařských centrech Litoměřicka, Roudnicka a Mělnicka, po obou přilehlých chráněných krajinných oblastech, rozšířit příležitosti pro vodní sporty. Část dopravní zátěže ČR jako země v srdci Evropy by se ze silničních kamionů a železnice mohla nejen vrátit na vodu, ale umožnilo by to odklonit alespoň některé skladové a logistické kapacity od přetíženého okolí Prahy do Hradecko-pardubické aglomerace, kde jsou při prodloužení splavnosti Labe do Pardubic realizovatelné podmínky pro překládku všech módů dopravy, včetně letecké, a je to blíže těžišti republiky.

Zatímco úvahy o vybudování průplavu Dunaj – Odra – Labe považuji za scestné a pro naši zemi ekonomicky i environmentálními důsledky nezodpovědné, tímto dílčím záměrem by se mohlo naplnit hned několik „veřejných zájmů“, aniž by to nevratně a neúnosnou mírou poškodilo přírodu a krajinu.

Nic z toho na semináři nejen nezaznělo ani z úst zástupců státu, investora či projektanta, ale vzhledem k zúženému zadání ani z úst těch, kdo hodnotili jen některé předpokládané důsledky. Zarážející pro mne bylo ve vystoupení JUDr. Müllerové ono kritické pitvání usnesení vlády ČR, kterým byla deklarována převaha veřejného zájmu dopravy nad ochranou přírody a krajiny, že neobsahuje řádné odůvodnění (!). Skutečnost, že materiály do vlády musí být vybaveny kromě stručného návrhu usnesení také důvodovou zprávou a případně dalšími přílohami, které obsah návrhu usnesení vlády předkladatelem podrobně vysvětlují, patrně této odbornici na stát a právo unikla.

Jako povoláním architekt - územní plánovač se nemohu smířit s tím, že o závažných návrzích na změny uspořádání území a umístění staveb, se namísto nezaujatého komplexního posouzení všech krátkodobých i dlouhodobých důsledků pořád utápíme v dílčích, úzce resortních mantinelech, v nesmiřitelných postojích, namísto hledání takových řešení, která by při troše dobré vůle na obou nebo více stranách vedla k přijatelným ústupkům, k řešením, kde se zdánlivě protichůdné zájmy dokáží „srovnat pod jeden klobouk“. Nedokážeme-li ovšem na obě misky vah dát všechny relevantní souvislosti, nemůžeme dospět k dobrým rozhodnutím. Netvrdím, že takové vážení by vyznělo ve prospěch tohoto záměru. Jen mne mrzí, že to ve všech mnou zmíněných a možná i dalších souvislostech, vlastně ještě nikdo ani nezkusil. Srovnat tyto zdánlivě protichůdné zájmy se pokusili „srovnat pod jeden klobouk“ alternativním projektovým řešením, pokus se pamatuji, jen Ing. Ivan Dejmal a Ing. Šindlar. Jen teoreticky by se o to mohlo a mělo pokusit posouzení vlivů další aktualizace Politiky územního rozvoje ČR, aktualizací Zásad územního rozvoje obou dotčených krajů na udržitelný rozvoj území dle stavebního zákona, vyhodnocení koncepce rozvoje vodní dopravy (SEA) a obou stavebních záměrů (EIA) na životní prostředí. Zatím ale více než úplná fakta rozhodují často emoce, ješitnost, nedostatek empatie, nevůle se dohodnout a spolupracovat na výsledku. Není dobře, když se tak děje i na půdě Akademie věd ČR, disponující obrovskou vědeckou kapacitou ve všech myslitelných oborech, které k tomu mají co říci.

V Hradci Králové 26. října 2018, aktualizováno 10. 2. 2019

Komentáře   

0 #1 Jan Zeman 2019-03-01 16:53
Ahoj Martine,

Tvůj příspěvek k diskusi o vodním díle Děčín se těžko komentuje. Mlčel jsi, když rejdaři hrubě zfušovali tzv. koncepci vodní dopravy. Jen pro ilustraci, třetina předpokládaného zvýšení nákladní říční dopravy tvoří zkapalněný zemní plyn tankery, což je doprava EU léta zakázaná, o její nekonkurencesch opnosti ve srovnání s plynovodem nemluvě. Píšeš, že vodní doprava je ekologicky šetrná. Dodávám srovnatelně s elektrickou železnicí, leč rejdaři ji trvale srovnávají s motorovou železnicí. Mohl bych dlouze pokračovat. Dohadovali jsme se na toto téma vícekrát.

Jediné, v čem máš pravdu, že je tu jistá tradice a že je těžké si Děčín představit bez lodí. Tomu rozumím. Němci ale kvůli nám nebudou splavňovat Labe a zhoršovat si protipovodňovou ochranu a tím je řečeno prakticky vše. Soudný splavňuje od moře proti proudu, pokud už splavňuje, hazardér po proudu. Výsledkem jsou pak izolované těžko využitelné kousky vodních cest typu „Přelouč – Pardubice (-Kunětice), o škodách na říčních ekosystémech nemluvě.

S pozdravem

Honza Zeman
Citovat

Warning: Parameter 2 to modChrome_artnostyle() expected to be a reference, value given in /data/www/htdocs/stuz.cz/templates/stuz16/html/modules.php on line 39

Warning: Parameter 3 to modChrome_artnostyle() expected to be a reference, value given in /data/www/htdocs/stuz.cz/templates/stuz16/html/modules.php on line 39

Společnost pro trvale udržitelný život
Zpravodaj STUŽ
ISSN 1802-3053


Creative Commons License