Širší vztahy a trocha historie
S růstem hospodářství a s tím spojených dopravních výkonů se ukázala nevýhodnost radiálního uspořádání silniční i železniční sítě s centrem (ohniskem) v hlavním městě Praze už hluboko před rokem 1990. Proto již v 80. letech minulého století společně zpracovávané a vládou ČSR schválené územní plány sídelního útvaru Prahy a velkého územního celku Pražské a středočeské sídelní regionální aglomerace obsahovaly záměry vytvoření vnitřního, ale zejména vnějšího silničního okruhu, který by mimo zástavbu hlavního města propojil do Prahy se sbíhající radiály dálnic a rychlostních i dalších silnic I. a II. třídy a umožnil tak vyvést z Prahy tranzitní a část tangenciální („mezičtvrťové" - vnitřní) dopravy. Tato zděděná slabina dopravních sítí se po roce 1990 ještě umocnila, když se otevřely hranice na Západ, podstatně zintenzivnil obchod a ČR se stala vzhledem k poloze v srdci Evropy přirozeně tranzitní zemí zejména na směru Skandinávie - Německo - ČR - jihovýchodní Evropa - Balkán - Turecko. Na tento nárůst intenzit se nedokázala adaptovat nejen v ČR, ale ve všech zemích střední a jihovýchodní Evropy železnice, takže zejména v nákladní dopravě prudce narostl podíl silniční dopravy, se všemi důsledky pro silniční síť Evropy, ČR a vzhledem k jejímu uspořádání v Čechách i v Praze a jejím bezprostředním okolí.
Tato tristní situace na železnici bohužel trvá a výrazně ji nezlepšila ani do značné míry již uskutečněná modernizace některých hlavních železničních koridorů přes české území. Na nárůst zátěží nedokázala včas zareagovat ani výstavba dálnic a rychlostních silnic u nás. Již v 90. letech jsme v Terplanu a.s. Praha v pracích na Koncepci urbanizace a dlouhodobého vývoje osídlení ČR upozorňovali na naléhavou potřebu dostavby nejen dálnice D 8 Praha - Ústí n. L. - SRN (Drážďany) na nejzatíženějším směru, ale i na potřebě výstavby rychlostní silnice R 35 Liberec - Jičín - Hradec Králové/Pardubice - Mohelnice - Olomouc, napojené přes Hrádek n. N. na dálniční síť v SRN u Budyšína (Bautzen) a od Svitav prostřednictvím rychlostní silnice R 43 kolem Brna i na dálnici D 2 Brno - Břeclav - SR (Bratislava) a dál na Budapešť a Balkán. Tento „paralelní tah" s dálnicí D1 by na této naší nejstarší a nejzatíženější dálnici snížil zátěž převzetím nejen části relací Skandinávie - Balkán, ale i na relaci Praha - Olomouc - Ostrava, kde mnozí ze západu i severu Čech jezdí ze zoufalství přes Prahu a přes Brno, ačkoliv přes Hradec Králové a Olomouc je to dokonce již dnes, zčásti po dálnici D 11 a R 35, ale zčásti ještě po starých silnicích, kratší, i když to vzhledem ke stavu silnic trvá déle. Popsaný paralelní tah R 35 by tedy odlehčil od části zátěže i pražskému a středočeskému prostoru. Přesto byla z různých, většinou spíše politických než odborně věcných důvodů, jeho výstavba odkládána podobně, jako naléhavá výstavba vnějšího dopravního okruhu kolem Prahy a „fedrovány" úseky méně zatížené, jako např. kousky dálnice D 3 kolem Tábora. Tolik k širším vazbám a vztahům, které jsou ale pro pochopení pražských problémů také důležité.
Když byly po sametové revoluci v Praze zahájeny v 90. létech minulého století práce na tehdy novém, dnes platném územním plánu, platil na úrovni územních plánů velkých územních celků již výše zmíněný Územní plán velkého územního celku Pražské a středočeské sídelní regionální aglomerace, schválený vládou, který byl pro územní plány v jím řešeném území, které obsahovalo i území hlavního města, závazný. Ten vedl vnější silniční okruh v tomto úseku (podle mého mínění správně) mimo zastavěné a dokonce i mimo správní území hlavního města Prahy, po území Středočeského kraje. Plnil tak nejen úlohu obchvatu hlavního města pro tranzit, ale i důležitého spoje velkých průmyslových center Středočeského kraje, jako jsou Slaný, Kladno, Kralupy n. Vlt. Přebíral tak v jedné stopě zároveň úlohu aglomeračního okruhu od nevyhovující stávající, ve své stopě i profilu a únosnosti dávno nevyhovující, v podstatě „tereziánské" silnici II/101, která je ze zoufalství využívaným vzdálenějším okruhem kolem Prahy. Představuje tak obrovskou zátěž zivotního prostředí obcí, kterými prochází. Plán ovšem předpokládal v Praze (v severní části města) vybudování dalšího mostu přes Vltavu pro spojení Prahy 6 a Prahy 8 pro vnitroměstskou dopravu, vč. MHD. Počítalo se tehdy s tím, že vnější silniční okruh bude investicí státu (ŘSD), zatímco „městský" okruh a zmíněný most přes Vltavu bude záležitostí a investicí hl. m. Prahy. Ten druhý byl uvažován jako „nízkovodní", vedený nikoliv na horních hranách plošin nad údolím Vltavy, jako je uvažovaný patrový most ze Suchdola u varianty „J" nebo existující Nuselský most nad údolím Botiče, ale „na dně" tohoto údolí, jako jsou ostatní městské mosty přes Vltavu.
Od širších vazeb a historie k pražským problémům a současnosti
V průběhu prací na územním plánu Prahy v 90. letech ovšem vznikla myšlenka, že pokud se místo dvou mostů přes Vltavu na severu Prahy v souladu s ÚPn VÚC navrhne a dobře umístí jen jeden most, který spojí oba účely, nejen že se ušetří prostředky, ale ještě se zdůrazní naléhavost a získají se i pro řešení pražských problémů státní prostředky, neboť i na území Prahy by šlo o investici ŘSD. Z toho vzešla právě ona dnes stále ještě napadaná varianta „J", zakotvená ve schváleném ÚPn SÚ hl. m. Prahy z roku 1999, přes zjevný nesoulad s tehdy platným ÚPn VÚC. Protože tehdy ještě nepodléhaly ÚPn SÚ měst povinnému vyhodnocení SEA (tuto povinnost zavedl až zákon č. 93/2004 Sb., v souvislosti s naším vstupem do EU) a zjevný rozpor s tehdejším stavebním zákonem č. 50/1976 Sb., v platném znění, kupodivu přes odpor MČ Praha - Suchdol, občanů a environmentálních organizací nevadil ani MHMP, ani MMR, přišlo se na tuto územně-plánovací dichotomii oficiálně „úředně" až při předložení záměru ŘSD na MŽP v procesu posuzování vlivů záměru pro tuto stavbu na životní prostředí (EIA).
Přes odpor hl. m. Prahy i ŘSD si tehdy MŽP vynutilo předložení ne jen této varianty „J", prosazované investorem jako jediná, ale i varianty „Ss" (severní), která byla koncepčně zhruba ve shodě s tehdy platným ÚPn VÚC. Tento postup MŽP byl zcela legitimní, navíc v souladu s trvajícím odporem MČ Praha - Suchdol a se stanovisky jeho občanů, mnohých občanských iniciativ i odborníků na dopravu a dopravní ekonomii. Z posouzení vlivů na životní prostředí tehdy vyplynulo jednoznačně, že vezmou-li se v úvahu všechny vlivy na celé související dopravní silniční síti, stávající i nově navrhované, a to nejen v Praze, ale v celém středočeském prostoru, je výhodnější ona varianta severní. Protože však k oběma variantám přišla v rámci projednání s dotčenými správními úřady dvě závažná negativní stanoviska, každé ovšem k jiné variantě, MŽP ve vydaném stanovisku sice upřednostnilo variantu Ss, ale připustilo v případě prokázání její neprůchodnosti (kvůli zápornému stanovisku vzhledem k blízkosti trasy k Ústavu jaderného výzkumu (ÚJV) v Řeži u Prahy od Státního úřadu pro jadernou bezpečnost (SÚJB) Praha) i variantu „J", a také k této variantě proto stanovilo i další podmínky případného souhlasu. K této variantě se ovšem zase vztahovalo záporné stanovisko státní letecké správy, upozorňující, že umístění rychlostní silnice a mostu přes Vltavu zhruba v prodloužení osy jedné ze vzletových a přistávacích drah (VPD) letiště Ruzyně, je zejména při snížené viditelnosti potencionálně velmi nebezpečné, protože přistávající letadla ji mohou na přiblížení omylem považovat za VPD, což může vést k tragickým haváriím. MŽP tehdy (podle mého názoru právem) považovalo tuto druhou námitku za závažnější a i proto se tím víc přiklonilo k variantě „Ss".
Politické reprezentace Prahy, Středočeského kraje i státu a také exekutivní orgány MMR, MD i MHMP se však rozhodly prokázat neprůchodnost varianty „Ss" jinak. Zadaly nový územní plán velkého územního celku Pražský region, který kuriózně nejen neměl obsahovat variantu „Ss" jako plán původní nebo nějakou obdobnou, ale v jeho zadání byl obsažen zároveň požadavek, aby neřešil správní území hlavního města Prahy jako „jiného" kraje, než je pořizovatelský (Středočeský kraj) a aby takto vzniklou „díru" v řešeném území „zalepil" řešením, převzatým z ÚPn SÚ hl. m. Prahy z roku 1999. Ačkoliv se takový postup zcela vymykal logice a účelu územního plánování, ačkoliv byl znám výsledek EIA záměru preferující severní variantu, ta tím prostě jako reálná možnost, do té doby v souladu s ÚPn VÚC, schválením nového ÚPn VÚC „zmizela". Přes trvající protesty MČ a veřejnosti, pokusy využít správní opravné prostředky i soudy, úřady i investor dál připravovaly jen variantu „J", ačkoliv pozdější porovnávací studie zpracované nezávislými expoziturami zahraničních expertních kanceláří, prokazovaly a prokazují, že nejen z hlediska životního prostředí, vč. zásahů do chráněných území přírody, ale i ekonomicky by bylo řešení se dvěma mosty podle varianty „Ss" vzhledem k charakteru terénu, vyvolaným a souvisejícím investicím, pro společnost výhodnější. Navíc by bylo i dopravně „čistší", protože by na jedné trase a na jednom mostě přes Vltavu nemíchalo nevhodně a v rozporu s dopravními zásadami tranzit a MHD, což při jediném mostu nelze vyloučit. Terénní konfigurace a poměry v místě přemostění Vltavy za tunelem pod Suchdolem k východu navíc přivedly projektanty k návrhu atypického a krajinářsky nevhodného mohutného „patrového" mostu s výrazným, podélný průhled údolím Vltavy omezujícím bariérovým efektem, kde protisměrné poloviny vozovky nejsou v jedné úrovni, ale nad sebou. To sebou mimo jiné nevýhody nese i výrazná rizika bezpečnostní, např. pro ztíženou dostupnost pro zásah hasičů nebo záchranky při kongescích v jednom směru ap.
Jsem proto, z důvodů popsaných výše, nadále přesvědčen, že násilím a proti zdravému rozumu prosazené, ekonomicky, environmentálně i dopravně-funkčně méně příznivé řešení, obsažené dnes bohužel i s požehnáním MŽP v obou platných územních plánech (ÚPN VÚC Pražský region i ÚPn SÚ hl. m. Prahy, oba ve zněních pozdějších změn) a převzaté proto i do zpracovaných a projednaných, ale zatím neschválených Zásad územního rozvoje Prahy jako kraje ve variantě „J", je špatné.
Na druhé straně jako zaměstnanec Útvaru rozvoje města nemohu tento svůj osobní názor prezentovat ve své práci a v dalších dokumentech města, na jejichž přípravě se podílím, pokud jsem o této „své pravdě" nepřesvědčil kolegy ani své nadřízené a tím méně volenou reprezentaci města. Byla to konec konců rozhodnutí demokraticky zvolených a k tomu určených orgánů veřejné správy, které na sebe vzaly tuto odpovědnost a nedbaly argumentů laických odpůrců ani odborníků. Tuto odpovědnost před veřejností a voliči nesou především zastupitelé Prahy a Středočeského kraje, členové Rad obou těchto samospráv, pracovníci MMR, MŽP, MD, kteří toto řešení vedení okruhu Suchdolem, byť v tunelu, prosadili a schválili v obou územních plánech, ač bylo k dispozici řešení jiné, podle mého trvajícího přesvědčení funkčnější, levnější a environmentálně citlivější. Proč se přiklonili k preferenci jiných zájmů, než jaké já považuji za zájmy veřejné (funkčnost, uživatelský komfort, co největší ohled na životní prostředí při co nejnižších pořizovacích i provozních nákladech) a které jsem v tehdejším stanovisku MŽP k EIA z roku 2002 hájil, mohu jen spekulovat, žádné důkazy však k tomu nemám.
Nepochybně tu sehrál roli obrovský vliv stavbařské lobby a na ni navázaného investorsko-projektového komplexu. Co největší, nejdražší a nejdéle trvající zakázka na jednom místě, z jednoho zařízení staveniště je jistě atraktivnější, než mnoho malých a místně i časově rozstrkaných zakázek ve stejné souhrnné ceně. Investorské a projektové útvary jsou honorované procenty z cen zakázek, takže u nich je zájem shodný. A ti, kdo mají ve volených orgánech a v exekutivě hájit dlouhodobé veřejné zájmy proti těmto zájmům krátkodobým a skupinovým? To je věc jejich schopností a svědomí. Třeba mají jen jiný názor na to, co bylo tehdy nebo je dnes veřejným zájmem. Naléhavost, rychlost dostavby vnějšího silničního okruhu, když vnitřní se už staví a pro zpoždění vnějšího na sebe převezme zbytečně daleko větší dopravní zátěže, než jaké by na něj připadly, kdyby ten vnější už fungoval? Mohu se jen dohadovat.
A co budoucnost. Lze to ještě napravit?
Jistě je na místě i úvaha, zda by se to ještě dalo zvrátit, změnit? Teoreticky ano. Stavba tohoto úseku, pokud vím, nebyla zatím zahájena. Ztráty z nerealizace této varianty by kromě již zmíněného ztraceného času a prostředků na její přípravu, které by přišly vniveč, narostly o přípravu a prostředky na tu severní. Už by nemohla vést přesně v koridoru „Ss", který se podařilo v některých úsecích již zastavět (např. v Roztokách u Prahy); ale někteří obětavci, jako suchdolští patrioti, Karel Čapek a spol., v terénu prošlapali a ověřili koridor pro podobné řešení ještě stále schůdný.
Rozhodující pro prosazení změny však dnes nejsou názory aktivistů nevládních organizací, subalterních úředníků nebo ombudsmana. Tématu by se musel chopit nějaký silný politický subjekt, schopný změnit většinové názory volených orgánů na pražské radnici i na Středočeském kraji a v Parlamentu a jejich prostřednictvím i na příslušných úřadech. Takovou možnou změnu názoru naznačil těsně po volbách do krajských zastupitelstev nový hejtman Středočeského kraje MUDr. David Rath. Kdyby podobně dopadly volby do Parlamentu a do Zastupitelstva hl. m. Prahy a Rathův, patrně jen osobní námět, si osvojila ČSSD jako celek, kdyby se pod její vliv po volbách dostala ministerstva pro místní rozvoj, dopravy a životního prostředí i pražská radnice, pak by se o tom snad dalo teoreticky uvažovat. Není však tajemstvím, že výše uvedená lobby má podobně silnou pozici jako v ODS i v ČSSD, takže si nelze dělat příliš velké naděje. To by volby musela na celé čáře vyhrát Strana zelených, což patrně nehrozí. I když naděje, jak se říká, umírá poslední.
Osobní dodatek
A ještě pár slov na závěr „v mé vlastní věci". Na veřejném projednání ZÚR hl. m. Prahy jsem byl starostou Suchdola slovně napaden v tom smyslu, že se chovám amorálně, když jsem ve Vyhodnocení vlivů zásad územního rozvoje hl. m. Prahy na udržitelný rozvoj území, jehož součástí je i SEA a jehož zpracovatelský tým jsem jako osoba s autorizací na SEA vedl, tento úsek silničního okruhu, v rozporu se svým osobním názorem, nenapadl. Samozřejmě to pro mne bylo těžko řešitelné dilema. Ale kromě důvodů uvedených výše, já ve své práci pro orgány města nemohu ignorovat fakt, že všechny tyto argumenty proti variantě „J" už byly jednou (i mým přičiněním v době, kdy můj názor vzhledem k postavení ředitele odboru na MŽP ještě něco znamenal) sneseny na stůl, ale nepřesvědčily většinu členů těchto orgánů a ty rozhodly jinak. Já se dnes, jako řadový pracovník organizace, tvořící odborného zázemí města, bez exekutivních pravomocí, těmto platným dokumentům a tomuto většinovému rozhodnutí demokraticky zvolených orgánů, pokud ctím náš ústavní pořádek a hierarchii orgánů veřejné správy, nemohu postavit. Zvítězily jiné názory a zájmy a já jsem těmito dokumenty a usneseními o jejich schválení ve své práci vázán. Navíc na úrovni ZÚR jako dokumentu, zabývajícího se nadmístními, tedy celostátními a regionálními zájmy, je pro tuto úroveň podle mého názoru rozhodující obecný veřejný zájem dokončit co nejrychleji vnější silniční okruh, neboť v jakékoliv variantě řádově více obyvatel stávající obytné a občanské zástavby od nepříznivých účinků emisí škodlivin i hluku ochrání, než kolik jich zasáhne. ZÚR s odvoláním na dřívější rozhodnutí ani žádné varianty umístění již neřešily a převzaly to, co obsahují platné územní plány. Případné negativní stanovisko URM k variantě „J", pokud by vůbec bylo bráno v úvahu, by za této situace znamenalo, že se ještě dlouho v tomto úseku nepostaví nic a tranzitní silniční doprava mezi kříženími okruhu se silnicemi I/7, R 6 na západním a s dálnicí D8, silnicí I/9 a rychlostní silnicí R 10 na východním břehu Vltavy se bude dále probíjet ulicemi Prahy 6, pak tunelem Blanka a pak opět povrchově přes Prahu 7 a 8, což nelze připustit, a její část se bude „pasírovat" dál na sever po nevyhovujících okresních silnicích až na nejbližší severnější most v Kralupech nad Vltavou. Pod něco takového se nelze podepsat a nemám kvůli tomu špatné svědomí.
V Praze dne 3. 6. 2009