Společnost pro trvale udržitelný život

Strategie pro elektromobilitu v územním (urbanistickém a krajinném, prostorovém) a strategickém (oblastním) plánování

Pro všechny tvůrce územních plánů je však důležité vědět a uvědomovat si, že v území se protínají nejrůznější jevy a zájmy, které se snaží územní plánování sladit, že každé řešené území je složitě fungující a v čase se vyvíjející fenomén, který nelze chápat staticky. Proto i přínos jejich specializace je součástí ve složitém procesu, v němž dominujícím cílem je veřejný zájem na optimálním uspořádání všech různorodých a někdy i protichůdných zájmů. Žádné dílčí hledisko není dominantní, i vlastní disciplínu je nutné chápat ve všech vnějších souvislostech, věcných i časových, a být připraven v zájmu hlavního cíle přistoupit i na kompromisy. To se pochopitelně týká i dopravy.

Doprava = „krevní oběh“ ekonomicko – sociálního prostředí lidské společnosti, propojující zdroje surovin s místy jejich zpracování, výrobní kapacity s místy spotřeby, s obchodem a službami, pracoviště ekonomicky aktivních s jejich bydlišti, obyvatele s občanským vybavením a s místy pro regeneraci sil a rekreaci. Lze ji charakterizovat z hlediska prostorových nároků, ale také vlivů v území, (které obojí jsou především důležité pro územní, ale i strategické plánování), na „dopravní prostředky“, „dopravní sítě“, „dopravní depa, sklady a terminály“ a související logistiku.

Elektromobilitou chápeme pohyb dopravních prostředků s pomocí elektrických pohonů. Nejde o nějakou futuristickou vizi budoucnosti – byla běžná již v historii a je používána i v současnosti. Běžně již desítky let používáme elektrifikované železniční trati, trolejbusy a tramvaje, pohony využívající elektromotor s akumulátorovými bateriemi či palivovými články, nebo hybridní, se spalovacím motorem, nepohánějícím hnací nápravy přímo, ale vyrábějícím elektřinu pro pohon kol elektromotory. Desítky let už jsou používána také elektricky poháněná plavidla, od malých s akumulátory a elektricky hnaným lodním šroubem, přes hybridní, disponující jak spalovacím motorem, tak akumulátory napájenými elektromotory pro tichý chod, až po ledoborce a letadlové lodě či ponorky, kde zdrojem pro výrobu elektřiny mohou být i jaderné reaktory. Nelze zapomenout ani na elektřinu získávanou ze solárních článků, která už pohání elektromotory některá experimentální vozidla a dokonce i vrtulová letadla a drony. Patří sem jak dopravní prostředky, které si vezou zdroj elektřiny sebou, počínaje elektrokoly, vozítky Segway, přes akumulátorové vozíky používané pro vnitrozávodní dopravu, až po elektrická vozidla s akumulátory na dobíjení z elektrické sítě, tak i vozidla závislá na trolejovém zásobování ze vzdušného vedení, kolejemi, anebo s lineárním bezdotykovým pohonem na elektromagnetickém principu. Je zřejmé, že z hlediska vlivů na životní prostředí mají všechny tyto prostředky, poháněné elektřinou, oproti všem ostatním druhům dopravy, (kromě dopravy pěší, cyklistické či s pomocí jezdeckých či tažných zvířat) jednu potencionální přednost – umožňují oddělit místa primární výroby elektřiny pro jejich pohon od míst spotřeby pro vlastní pohyb, která tak chrání před negativními vlivy spalovacích procesů fosilních paliv či jaderného paliva na životní prostředí – především před škodlivými emisemi škodlivin ze spalování do ovzduší. Přenášejí však tuto zátěž jinam. Je důležité, kde jsou tyto zdroje umístěny i jak je možné ochránit okolí před negativními vlivy výroby elektřiny v oněch místech „zdrojů“ – tedy vlastních výrob elektřiny. Umožňují ale zároveň optimalizovat režim spalování v oněch primárních zdrojích - nikoliv dle okamžité potřeby pro pohyb, ale právě pro optimální redukci škodlivého působení na okolí, tedy kromě redukce emisí škodlivin také emise hluku. To je velmi důležité pro hospodaření s územím. Oddělují také výrobu a využití elektřiny v čase. Princip nočního dobíjení akumulátorů plavidel, vozidel i letadel je velmi výhodný komplementárním synchronizováním s kolísavým režimem spotřeby elektřiny ostatními uživateli v denním diagramu, neboť lze výhodně využít nočních poklesů spotřeby elektřiny při žádoucím stabilním režimu výroby v obtížně regulovaných největších zdrojích, jako jsou jaderné elektrárny. Využití „sedel“ v diagramu spotřeby pro dobíjení může při dostatečném zastoupení akumulátorových dopravních prostředků vhodně snižovat denní „špičky“, ke kterým přispívá i vysoká frekvence průmyslové výroby v I. a II. směně a největší intenzita využití elektrické trakce na železnici pro osobní přepravu při dojížďce a vyjížďce za prací.

Zatímco nelze počítat s tím, že by rozšíření podílu elektricky poháněných vozidel vedlo ke zmenšení rozměrů samotných dopravních prostředků, tedy ani parametrů železnic, silnic, parkovišť či garáží, přístavů a vodních cest nebo letišť, protože ty jsou dány rozměry nákladů a přepravovaných osob, a rozměry pohonů je příliš neovlivňují, určitý vliv by jejich rozšíření mělo na možné funkční využití okolí komunikací, pokud by se staly výlučnou nebo alespoň výrazně převažující trakcí. Široká a využití území komplikující pásma hygienické ochrany komunikací kvůli emisím škodlivin do ovzduší i hluku by mohla být redukována, mohla by být využita pro funkce a plochy, které tam z hygienických důvodů dosud být nemohly, a v sídlech by to umožnilo podstatný vnitřní rozvoj, bez záborů další půdy v jejich extravilánu. Zvýšila by se kompaktnost a hustota zástavby, úspornost a energetická účinnost jejich zásobování teplem, elektřinou, vodou, napojení na kanalizaci, plyn, na sítě spojů, s pozitivním ekonomickým efektem. Tento „idylický obrázek“ o elektromobilitě jako o možném vyřešení problémů negativních důsledků dopravy, založené na spalování ropných produktů, vyvolává však otázky, poukazující na jiné stránky téhož. Např.:

· Lze vůbec uspokojit potřebu elektřiny, kterou by bylo třeba vyrobit k úplné náhradě spalovacích motorů? Existuje reálně dost energetických surovin a lze postavit dost zdrojů, které pokryjí spotřebu, když možnosti „skladování“ elektrické energie jsou (zatím?) omezené?

· Lze uvažovat o přínosech elektromobility, pokud nevytěsní zcela vozidla se spalovacími motory ze silnic, takže nebude možné zrušit, ale jen více či méně omezit ona hygienická pásma kolem komunikací?

· Nebude tichost elektrických pohonů novým bezpečnostním rizikem pro chodce a cyklisty, nevarované hlukem přijíždějícího vozidla, jak byl zvyklý u vozidel se spalovacími motory? Paradoxně se může ukázat jako problém právě ona podstatně snížená hlučnost elektrických vozidel, plavidel i letadel, nevarující ostatní účastníky provozu, zejména chodce, cyklisty a lidi se zvířaty, dalším smyslem kromě zraku před blížícím se potencionálním nebezpečím?

· nepředstavuje určité nebezpečí i fenomén elektřiny jako neviditelné energie, schopné ublížit nebo zabít dotykem vysokého napětí v trolejích a některých částech pohonů, při nehodách a narušení izolací, při pádu vodičů do vodních toků, nádrží či na mokrou vozovku, při dobíjení akumulátorů, nestabilitě palivových článků?

· Lze tedy naplnit všechny naděje, spojované s elektromobilitou, aniž by jejich systémy byly prostorově zcela odděleny od ostatních funkcí v území a dokonce i od jiných dopravních systémů, které se budou nadále podílet na dopravní práci v území?

Domyslet je tedy třeba a řešit včas i možné negativní efekty zvýšeného podílu elektromobility na člověka, na jeho zdraví a bezpečnost i na životní prostředí, včas připravovat a vychovávat účastníky dopravy na změnu některých parametrů dopravy a stereotypů chování.

Značné prostorové nároky pro napájení elektřinou mají ty dopravní systémy, které zásobují vozidla elektřinou z trolejových vedení. Nejde jen o překážky, jako jsou sloupy, vlastní vodiče a napínací prvky pro trakční vedení, ale i trafa a spínací stanice, zásobovací připojovací vzdušná vedení a kabely, které jednak ztěžují využití dopravního koridoru pro ostatní stavby a zařízení či jiné využití pozemků, ale navíc jsou zranitelná – poškozením přírodními živly, dopravními nehodami, úmyslným napadením diverzními či teroristickými akcemi nepřátel nebo kriminálními živly – zloději kovů, „darkery“ apod. To lze ostatně říci obecně o všech dálkových přenosech a rozvodech elektrické energie, zejména vzdušnými vedeními, jejichž tisíce existujících kilometrů po celém území státu nelze v celém rozsahu efektivně hlídat a bránit. To je argument, svědčící spíše pro malé a decentralizované soustavy zásobování elektřinou z více menších zdrojů a s chytrými sítěmi, schopnými v případě potřeby autonomního fungování i v menších územních celcích, a také je to argument pro větší rozsah používání podzemních kabelových sítí a kolektorů, kde lze přeci jen ztížit lokalizaci a zvýšit šanci na ochranu vedení.

Je zřejmé, že právě z tohoto pohledu je žádoucí, aby technický pokrok přinesl větší akumulační kapacitu akumulátorů, umožňujících pohon nezávislý na stabilních napájecích vedeních a co největší dojezd mezi dobíjeními. K tomu bude navíc třeba dále zhustit síť dobíjecích stanic na výměnu nebo dobití akumulátorů ze sítě, aby byl odstraněn dosavadní hendykep elektrovozidel oproti vozidlům se spalovacími motory, pro které už je naopak v ČR „přepumpíno“. Může se také ukázat, že uvolnění oněch zmíněných pásem hygienické ochrany kolem komunikací pro jiné využití povede k tlaku eradikovat z nich zcela dosud často přítomnou a užitečnou vzrostlou isolační zeleň, což by také nebylo dobré.

Jsou lidé, kteří chápou územní plánování jako nástroj vhodný k prosazení nikoliv veřejných (tedy všem uživatelům území společných) zájmů, ale jako možný prostředek k prosazení zájmů skupinových nebo dokonce soukromých. Nevyhýbá se to ani podnikatelům, projektantům, stavbařům, politikům a úředníkům. Tito lidé se snaží deformovat zásady územního plánování a urbanismu, vymýšlejí „díry“ v předpisech nebo postupy, jak je obcházet, deformují projednávací procesy pořizovatelů s dotčenými správními úřady, se správci dopravní a technické infrastruktury, s veřejností, komplikují nebo znemožňují dohody o kompromisech, povyšují své dílčí hledisko nad potřebu dosáhnout shody i za cenu ústupků. Všichni si jistě vybavíme spousty příkladů, kdy neschopnost ustoupit na kompromis právě ve vedení dopravních koridorů železnic, dálnic, rychlostních i jiných silnic, vodních děl, logistických a dopravních uzlů, oddaluje schválení územních plánů nebo přípravu a realizaci mnohých dopravních staveb, jejichž dopravní přínos je nesporný. Obávám se, že elektromobilita k řešení těchto problémů v území může přispět jen málo. Její přínosy jsou a budou v reálném provozu, v lokálním a regionálním měřítku, ale funkční a prostorové uspořádání území ovlivní jen málo.

V nastalé diskuzi Vás Vaše představivost jistě přivede k dalším problémům a otázkám, co může elektromobilita přinést do urbánního rozvoje sídel i do krajiny. Zkusme se tedy nad tím zamyslet a přispět tím k úplnému poznání všech výhod i nevýhod, všech pro a proti, všech podmínek a důsledků, které s možným rozvojem elektromobility mohou nastat.

V Hradci Králové 25. 1. 2016