Warning: "continue" targeting switch is equivalent to "break". Did you mean to use "continue 2"? in /data/gluster-www-vona/brick/htdocs/stuz.cz/templates/stuz16/functions.php on line 185

Prackovice nad Labem, rozestavěný úsek dálnice D8, most II

Společnost pro trvale udržitelný život vydává po prostudování věcného záměru Zákona o dopravních liniových stavbách k jeho tezím a důvodové zprávě následující stanovisko:

 

Návrh věcného záměru zákona o dopravních liniových stavbách má dle předkladatelů za cíl zefektivnění procesu povolovacího řízení k liniovým dopravním stavbám, se současným zachováním adekvátní možnosti prosadit své zájmy všem dotčeným subjektům. Toto zefektivnění by se dle iniciátorů zákona mělo projevit celkovým zkrácením a poklesem nákladovosti celého povolovacího procesu.

Zákon je ovšem uvažován jako lex specialis pro oblast liniových dopravních staveb – a to speciálním zákonem nejen vůči stavebnímu zákonu, ale i správnímu řádu, zákonu o vyvlastnění, zákonu o pozemních komunikacích, zákonu o drahách, zákonu o posuzování vlivů na životní prostředí a dalším zákonům. Tyto zákony by se aplikovaly pouze v případě, že by zákon předpokládaný tímto věcným záměrem neobsahoval zvláštní úpravu, resp. nevylučoval použití konkrétních ustanovení těchto zákonů. V důsledku přijetí zákona předpokládaného tímto věcným záměrem by také došlo ke zrušení některých zákonů a převzetí jejich materie do zákona předpokládaného tímto věcným záměrem.

Společnost pro trvale udržitelný rozvoj po prostudování návrhu věcného záměru Zákona o dopravních liniových stavbách vyjadřuje znepokojení nad faktem, že věcný záměr zákona vůbec nepředpokládá nutnost ověření účelnosti navrhovaných nových dopravních liniových staveb, přiznává jim á priori jakousi výlučnost a preferenci před jinými legitimními zájmy v území, chráněnými jinými zákony, jako jsou zájmy ochrany přírody, vod, krajiny, osídlení, památek, dopravní i technické infrastruktury a další, v území již existující.

Návrh vychází ze závěrečné zprávy z vyhodnocení dopadů stávající regulace investiční a projektové přípravy a realizace dopravních liniových staveb, aniž by se zabýval širším kontextem ostatních veřejných zájmů v dotčených územích, se zjevným cílem nositele a zastánce těchto veřejných, ale i soukromých (např. vlastnických) zájmů v území omezit na jejich kompetencích a právech. Namísto důrazu na odstranění nedostatků investorské a projektové přípravy, jako jsou nedostatečné přírodovědné, geologické a hydrologické průzkumy, nekvalita projektů z hlediska prováděcích podmínek stavby, nedostatečného projednání záměrů s vlastníky nemovitostí, s dotčenými orgány samospráv měst a obcí, s veřejností včetně environmentálních, sociálních a ekonomických subjektů působících v území, namísto těchto vlastních chyb v přípravě, napravovaných často až na základě opravných správních rozhodnutí či soudních rozsudků, svádí přílišnou délku řízení předcházejících povolení stavby na správní orgány a veřejnost, na environmentální nevládní neziskové organizace a občanská hnutí, které je na tyto nedostatky upozorňují a trvají na jejich odstranění. Návrh tak zjevně vychází až příliš vstříc dopravní a stavařské lobby na úkor ostatní společnosti.

V tomto smyslu doplňujeme stanovisko Zeleného kruhu o definování úlohy dopravy v hospodářství a ve společnosti. Ke kritice zastaralosti pojetí dopravní infrastruktury co do dělby dopravní práce, preferování automobilu a tím silniční dopravy jako nezpochybnitelného dobra, na úkor vodní a zejména železniční dopravy zásadní fakt, že společensky, ekonomicky i ekologicky je nutné z veřejných prostředků nepodporovat dopravu "zbytnou", vyvolanou nevhodným umístěním zdrojů surovin a energií od míst jejich spotřeb, tedy od míst jejich zpracování a výroby, nevhodným umístěním pracovišť, obchodů a služeb od bydlišť lidí, kteří do práce, za obchodem a službami dojíždějí. Že je systémově správnější vytvářet "malé surovinové i energetické okruhy" bez nutnosti převážení čehokoliv, co lze získat zde, na velké vzdálenosti, buď odjinud z Evropy, nebo dokonce ze zámoří atd. V tomto smyslu může být potencionálně škodlivý jakýkoliv druh dopravy bez ohledu na modus, pokud chybujeme v územním plánování, v prosazování specializace a kooperace, ve vlastní zemědělské, průmyslové, energetické, dopravní politice. Kdyby tohle fungovalo lépe, možná by se ukázalo, že by mohly být nižší existující i plánované dopravní zátěže na všech komunikacích, některé investice do dopravní infrastruktury by se nemusely realizovat vůbec nebo jen ve skromnějších parametrech, a leckde by stačilo vyjít s tím, co už máme, ale dostatečně nevyužíváme, třeba pro zanedbanost údržby, oprav, modernizací a preferování stále nových investic pod tlakem stavařské, dopravácké, ropné a dalších lobby.

Ministerstvo dopravy předpokládá nárůst pracovníků na vlastním ministerstvu v důsledku koncentrace některých pravomocí obecných i speciálních stavebních úřadů a některých dotčených správních úřadů, hájících veřejné zájmy podle jiných zákonů. Tuto koncentraci moci a omezení možností ostatních úřadů, hájících obecné i speciální veřejné zájmy, krajských a obecních samospráv i veřejnosti považujeme za porušení principů dělby moci a správy a tudíž za nepřijatelné.

Záměr je předkladateli hodnocen jednoznačně jako přínos pro podnikatelské prostředí, ačkoliv zjevně vyhovuje jen podnikatelům v dopravě, ve stavebnictví a zčásti nepřímo výrobcům s velkými objemy vstupů surovin a výstupů produkce, závislými na spolehlivosti dopravy. Může se však pro část podnikatelů projevit i nepříznivě tam, kde omezí jejich možnost uplatnění vlastnických práv k pozemkům a stavbám, kde zhorší kvalitu životního prostředí pro podnikání, sníží ceny nemovitostí apod., což záměr zamlčuje. Záměr také vychází vstříc tranzitní dopravě přes území ČR se všemi důsledky v růstu intenzity tranzitní dopravy pro zhoršení bezpečnosti i životního prostředí v okolí dopravních koridorů. Dvojsečný je i propagovaný přínos k pracovní mobilitě, k umožnění dojížďky do zaměstnání z větších vzdáleností. Ekonomickým, sociálním i environmentálním optimem je vyváženost počtů ekonomicky aktivních s počty pracovních příležitostí v místě, nikoliv rostoucí objemy dojížďky a vyjížďky za zaměstnáním.

Více než sporné je tvrzení, že přenesením procesu hodnocení vlivů na životní prostředí na orgány dopravy se tento proces zefektivní a urychlí. Lze se naopak obávat, že se stane daleko více formálním a vycházejícím vstříc zájmům stavební a dopravní lobby, než dosud. Je to způsob, jak „udělat kozla zahradníkem“, nikoliv hájit ostatní veřejné zájmy v území.

Pozitivní makroekonomické dopady zrychlení přípravy výstavby dálnic, rychlostních silnic, silnic I. třídy, celostátních i regionálních železnic, které by pod nový režim podle tohoto zákona připadly, jsou v návrhu zjevně přeceňovány a úmyslně nejsou uváděny s nimi související externality (vyvolané náklady a výdaje jiných resortů a subjektů) a negativní dopady, např. na životní prostředí a lidské zdraví. Vyčísleny jsou naproti tomu ztráty z oddalování výstavby, které považujeme za do značné míry za pouze spekulativní.

Je zcela zjevné, že materiál je pojímán úzce resortně, bez ohledu na celospolečenské potřeby, takže ignoruje důležité další ekonomické, sociální a environmentální souvislosti. Jako takový by měl být v předložené podobě odmítnut a vrácen k přepracování. Velmi by věci prospělo, kdyby byl projednán a připomínkován v obnovené Radě vlády pro udržitelný rozvoj, která by měla rozhodnout, zda je vůbec potřeba tokovou zákonnou normu přijímat, zda nejsou jiné cesty ke zlepšení přípravy v rámci stávajícího právního řádu, a pokud bude shledáno, že potřebný je, upravit zadání tak, aby zohledňovalo i širší společenský a environmentální kontext, než stávající text.

V této podobě tedy vyjadřujeme k pojetí i obsahu návrhu Zákona o dopravních liniových stavbách zásadní nesouhlas a doporučujeme před dopracováním dle připomínek z meziresortního projednání jeho projednání v Radě vlády pro udržitelný rozvoj, (a to ne jen v komisi pro udržitelnou dopravu), a jeho odmítnutí nebo zásadní úpravu ve smyslu připomínek zejména k širšímu ekonomickému, společenskému i environmentálnímu kontextu.

 

V Praze dne 2. prosince 2014

Ing. Jiří Dlouhý

předseda STUŽ