Společnost pro trvale udržitelný život

Aktuality STUŽ

Aktuality STUŽ je emailový zpravodaj, který vychází přibližně jednou za 2 týdny a přináší aktuality pro členy a příznivce STUŽ. Přihlaste se k jeho odběru vyplněním jednoduchého formuláře zde.

Archiv doposud vydaných Aktualit STUŽ.

Starší Aktuality najdete zde

Staňte se členem STUŽ

Není nic jednoduššího, než se přihlásit.

Informace o podmánkách členství

On-line přihláška za člena STUŽ

 

STUŽ na sociálních sítích

Sledujte nás také na sociálních sítích - tam najdete aktuální informace a zajímavosti

Facebook

Twitter

Danube-Oder Canal.JPG
Společnost pro trvale udržitelný život zásadně nesouhlasí s případnou výstavbou vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe (DOL), která by byla jedním z největších zásahů člověka do fungování zbytků relativně přirozených ekosystémů ČR a střední Evropy, do osídlení, dopravní i technické infrastruktury. Nesouhlasí proto ani s trvající územní ochranou koridoru D–O–L v Politice územního rozvoje ČR a v navazující územně plánovací dokumentaci dotčených krajů, měst a obcí a v další legislativě.

Z tohoto důvodu žádáme Vládu České republiky a další odpovědné činitele, aby přestali blokovat stovky hektarů půdy, podvazovat rozvoj měst, vesnic, ostatní dopravní a technické infrastruktury, potencionálně zatěžovat území ČR další mnohaletou a plošně rozsáhlou stavební činností, rizikům zavlékání nepůvodních rostlin a živočichů, další fragmentaci krajiny.

Je zřejmé, že z přípravy a realizace záměru by měla prospěch pouze developerská, projektantská, inženýrská a stavební lobby po dobu přípravy a výstavby, zatímco dopravní význam po zprovoznění je diskutabilní a komplikace se záměrem spojené v podobě souvisejících a vyvolaných investic i neinvestičních opatření jiných subjektů a ztráty na neobnovitelných statcích by byly obrovské.

I když většina občanů České republiky považuje debatu o vodním koridoru D-O-L za teoretizování několika lidí, pro některé politiky pak DOL zjevně představuje potenciální možnost se zviditelnit na staletí, po vzoru Karla IV., nebo Jakuba Krčína, ale bohužel, na rozdíl od nich, chtějí tuto slávu získat na úkor veřejných rozpočtů a našeho společného životního prostředí.

Zdůvodnění stanoviska

Prospěch plánovaného vodního koridoru DOL zpochybnila již Komise životního prostředí AV ČR a STUŽ podporuje závěry ve stanovisku obsažené a dodává k tomu některé další, dle našeho názoru důležité argumenty:

Porovnání s existujícím obdobným kanálem Rýn - Mohan - Dunaj

Plánovaný vodní koridor je prezentován jako ekonomicky i ekologicky velmi výhodné dílo. Při kalkulacích efektivnosti jsou však dle našeho názoru zamlčovány a zkreslovány některé skutečnosti, které vyniknou. Pokud plánované vodní dílo srovnáme s existujícím kanálem Rýn - Mohan - Dunaj (RMD), který má obdobné plavební parametry (třída Vb) a který podporovatelé D-O-L často prezentují jako zářný příklad, vynikne absurdnost plánu na výstavbu díla:

Parametr

Existující kanál RMD

Plán DOL

Délka díla

171 km

507 km

Doba výstavby

32 let

27 let

Počet zdymadel

16

50 až 100 podle varianty

Počet dalších nákladných součástí

0

1 vrcholový tunel

Náklady na výstavbu

100 mld. Kč

(v cenách roku 1990)

220 mld. Kč

Přeprava zboží (mil. t ročně)

5

(realita roku 2013)

40

Velmi zarážející je také pokles objemu kontejnerové přepravy po kanálu RMD, který od roku 2000 činil 80 %, takže jestli podporovatelé výstavby DOL argumentují tím, že jedna loď přepraví 312 kontejnerů, v případě RMD na roční přepravu všech kontejnerů přepravených v roce 2012 stačí 4 jízdy jedné lodi, o rok dříve dokonce jen dvě jízdy. Zkušenosti z praxe dnes ukazují, že většina zákazníků dnes upřednostňuje rychlejší přepravu zboží včetně komodit, které nepodléhají zkáze.

Současná realita dopravy zboží po Labi na profilu Hřensko je 0,4 mil. t ročně a nadále klesá (maximum tam bylo v roce 1904 a to 4 mil. t. ročně).

K ekonomice prosazovaného projektu

Ve studii efektivnosti projektu ukazují zastánci projektu velmi vysoké vnitřní výnosové procento i čistou současnou hodnotu. U obou těchto standardních metod propočtu efektivnosti ekonomických projektů vychází výsledky projektu nadstandardně VVP kladně „ i při krajně pesimistických předpokladech nad 10 %, tj. vysoko nad hranicí 6 %, která se pokládá u infrastrukturních investic za přípustné minimum. Při optimistických předpokladech se pohybuje dokonce okolo 20 % ”. Nestranného posuzovatele vede takto vysoká efektivnost zvažovaného ekonomického projektu nutně k otázce, proč jej jeho zastánci nechtějí realizovat jako soukromý podnikatelský záměr, na který si mohou v současnosti půjčit kapitál od bank, a ještě jim podle propočtu zůstane slušný zisk. Jde o to, že využití vodního koridoru na rozdíl od železnice či dálnice nemá převažující veřejný rozměr, ale je uvažován především jako přínos v podobě zkrácení dálkových nákladních lodních přeprav, čili jako výnosy pro omezenou skupinu podnikatelů v rejdařství. Projekt je svými zastánci vydáván za infrastrukturní, avšak míra jeho potenciální využitelnosti daňovými poplatníky, kteří by měli investici zaplatit, je podstatně (patrně řádově) nižší než v případě železnic či dálnic. Financování ze soukromých zdrojů ovšem zastánci projektu odmítají s velmi pochybnou argumentací, že by se pak projekt a přepravné prodražily o příliš vysoké mýtné na splácení vloženého privátního kapitálu. Implicite tedy přiznávají či předpokládají, že veřejné prostředky se společnosti vracet nemusí. Přitom právě návratnost investice do veřejných rozpočtů by měla být základním parametrem.

Dle našeho názoru je „úspěšnost“ projektu zajištěna tím, že jsou záměrně na jedné straně započteny neúplné náklady (jsou zcela opomenuty náklady na čerpání vody z Dunaje proti proudu řek k plnění kanálu a zejména jsou zcela opomenuty negativní ekologické dopady z rozvratu krajiny a jejího vodního režimu v povodích), na straně výnosů jsou pak tyto výnosy záměrně zvýšeny o problematické efekty.

Kalkulované investiční náklady na celkem pět etap výstavby DOL ve výši 8 155,6 mil. Eur představují aktuálně cca 220 mld. Kč. Stranou přitom nelze v současnosti ponechat fakt, že prakticky všechny velké investiční akce financované ze státního rozpočtu či veřejných rozpočtů se v realitě významně prodražují o různé „neočekávané vícenáklady“, takže dosahují po realizaci třeba i dvojnásobku. Záruku na dodržení projektovaného rozpočtu nikdo neposkytne. Pouhé porovnání technických parametrů DOL a kanálů Rýn-Dunaj a skutečné ceny výstavby kanálu Rýn-Dunaj vede k úvaze, že plánované investiční náklady jsou výrazně podceněné.

Zásadní nekorektností v kalkulaci nákladů je nezahrnutí nákladů na čerpání vody z Dunaje. Tato podstatná část nákladů na provozuschopnost kanálu je v materiálech zastánců projektu odbyta jednou větou konstatující, že v provozních „ nákladech nejsou zahrnuty náklady na přečerpávání vody, které budou vykompenzovány – či spíše více než vykompenzovány – tržbami za výrobu energie ve vodních elektrárnách “. Zásadním problémem je, že z materiálů propočtu zřetelně nevyplývá, že by přečerpávací vodní elektrárny byly zahrnuty do nákladů projektu, někdo by je tedy musel zainvestovat a ten by chtěl svou investici vrátit z výnosů za elektřinu, takže nezahrnutí nákladů na přečerpávání vody významně snižuje skutečně potřebné náklady na výstavbu a provoz DOL.

Zcela opomenuty jsou v propočtech ekonomické efektivnosti četné ekologické újmy na krajině, které by výstavba vodního koridoru způsobila. Ve stanovisku Komise ŽP AV ČR jsou ztráty biotopové kapitálové hodnoty odhadnuty ve výši 16,5 mld. Kč. Následný pokles biodiverzity a zejména každoroční úbytek nejohroženějších životodárných podpůrných a regulačních služeb ekosystémů lze metodou energie-voda-vegetace odhadovat v řádu minimálně desítek miliard Kč.

Jako hlavní výnos z vodního koridoru jsou uvažovány progresivně rostoucí úspory přepravních nákladů, které „ se projeví jak v hospodaření přepravců, tak ve výši inkasovaných poplatků za použití vodní cesty“ (Confima, p. 7). Takže náklady na výstavbu a provoz vodního koridoru mají zaplatit daňoví poplatníci, dominantní část efektů v podobě úspor dopravních nákladů budou ovšem inkasovat soukromé subjekty, přepravci. Zastánci projektu a jeho úhrady z veřejných prostředků postupují tedy podle globálního hesla „socializace nákladů a privatizace zisků“.

Vedle úspor přepravních nákladů jsou jako další výnosy vykazovány snížení externích nákladů dopravy, zlepšení VH bilance, využití přebytečných výkopových materiálů a výnosy ve sféře energetického hospodářství. O reálnosti některých lze úspěšně pochybovat.

Financování projektu z prostředků EU

Jako jeden z dalších argumentů, který zastánci výstavbu DOL používají je tvrzení, že by až 70 % nákladů na výstavbu mohlo být hrazeno z prostředů EU. Ve skutečnosti však jsou prostředky EU rozpočtovány na jednotlivé státy, ne na určité investice, takže kdyby byly vydány prostředky evropských fondů vydány na DOL, chyběly by peníze v jiných oblastech. Naštěstí tím, že tento koridor není zařazen do Evropské sítě TEN, toto financování nepřichází v úvahu.

Je lodní doprava skutečně ekologická?

Lodní doprava, včetně říční, je nejekologičtější způsob dopravy, má nejnižší náklady na tunokilometr přepravovaného zboží, nejnižší měrné emise a také nejnižší měrné externality. Pokud bychom stáli před rozhodnutím, zda podpořit na nějaké trase zcela novou výstavbu železnice, nebo vodní cesty, podpořili bychom, při zachování ochrany citlivých přírodních biotopů, určitě lodní dopravu. V případě vodního koridoru D-O-L jsme ovšem v situaci, kdy v dané trase jsou vybudované a z velké části i vysokými náklady rekonstruované kapacitní železniční tratě.

S ohledem na to, že jak přepravní náklady, tak i externality železniční dopravy nejsou diametrálně vyšší ve srovnání s říční lodní dopravou (o 20 % v případě přepravních nákladů, o cca 25 % v případě externalit), nemůžeme v žádném případě podpořit megaakci, kde externality vlastní výstavby dlouhodobě převýší nižší externality vlastního provozu.

Zastánci DOL tvrdí, že výstavba průplavu o délce cca 380 km nepředstavuje žádný velký zásah do krajiny, přírody a osídlení. Že je dokonce menší, než plánované dálnice nebo rychlostní železnice. Přitom šířka koridoru tvořícího zábor pro stavbu je u dálnic i u dvojkolejných rychlostních tratí v průměru jen cca 35–40 m. Průplav by vyžadoval koridor podstatně širší a tím i podstatně větší zábor ploch, dosud využívaných jinak. Dálnice i železnice také zasahují podstatně mělčí vrstvy zemského povrchu, než dílo vyžadující pro plavbu kromě stavebních vrstev i dostatečnou hloubku pro plavbu. Dálnice i železnice umožňují u nivelety trasy sice malá, ale přeci jen určitá stoupání a klesání, zatímco průplav vyžaduje mezi jednotlivými umělými stupni k překonání výškových rozdílů horizontálu, takže neumožňuje měkce kopírovat terén a zvyšuje nároky na objem těžených hornin a zemních prací na trase. Průplav je také daleko hůře překonatelnou překážkou v území, způsobující fragmentaci krajiny, ztížený pohyb přes jeho koridor pro lidi i živočichy. Zábor se přitom týká zemědělské i lesní půdy, komunikací, technické infrastruktury i osídlení, vyvolal by potřebu četných přeložek, vyvolaných a souvisejících investic jiných investorů, nezapočítávaných do nákladů investora. Realizací záměru by se změnily četné ekonomické a sociální vazby v území. Jedná se proto o mimořádně závažný zásah nejen do území, ale i do zájmů a práv jiných subjektů, včetně krajů, obcí, soukromých vlastníků a podnikatelů. Je to proto zcela jistě závažný zásah do území.

Zastánci DOL příznačně považují za nejcennější ekosystémy vodní toky; nikoliv lesy, louky a pastviny, mokřiny. Vodní toky a plochy jimi jsou jen v případě přírodních nebo přírodě blízkých úprav koryt, nikoliv ve formě přímých, betonových nebo kamenných, regulovaných otevřených kanálů, jaké bude vyžadovat plavba lodí. Odkaz na přírodě blízké řešení průplavu Rýn – Mohan – Dunaj v úseku u Altmühle v SRN je sice působivý, ale našim investorům, projektantům a stavařům bohužel dosud zcela cizí. Dosud preferují naopak drahá, stavebně náročná a okázalá řešení, neslučitelná s požadavky ochrany krajiny i přírody a s potřebami lidí – uživatelů sídel i krajiny. Příklady z Holandska a ze SRN navíc ukazují, že se necitlivým novotvarům zařízení průplavu nedokáží vyvarovat ani ve velmi ploché krajině v nížinách při Severním a Baltském moři. Tím méně reálné je to v členité krajině Východních Čech, severní Moravy a Slezska. S tím souvisí i bagatelizované ovlivnění stávajících vodních toků a hladin podpovrchových vod v jejich litorálu. Výstavbou průplavu se nezvětší množství srážek dopadajících na naše území a sytících povrchové odtoky i podzemní zásoby vod. O stejné množství se však budou muset stávající toky a akumulace dělit s průplavem všude tam, kde bude ve zvláštním tělese. To se neobejde buď bez poklesu průtoků ve stávajících tocích a nádržích, nebo bez trvalého „dotování“ této soustavy čerpáním vody z Dunaje, Labe nebo Odry proti proudu. To neovlivní jen jejich bilanci, ale i obsádku těchto toků, průplavu a okolí živočichy a rostlinami, včetně zavlečení cizorodých a nepůvodních druhů. I tento dílčí zásah je tedy velmi významný a jednoznačně negativní.

Rozložení výstavby kanálu do mnoholetého období také znamená, že lidé kolem budoucího kanálu by byli mnoho let obtěžováni velmi prašnou, hlučnou a všeobecně obtěžující stavební činností.

Územní ochrana koridoru pro umístění a případnou výstavbu průplavu D–O–L, dokonce ve všech potenciálních variantách, přitom blokuje tisíce hektarů území ve státním, obecním či soukromém vlastnictví a znemožňuje nebo ztěžuje jeho využití pro jiné účely, ačkoliv jde o záměr nevhodný, z hledisek ekonomických, sociálních i environmentálních v dlouhodobé perspektivě neefektivní a tudíž politicky nepřijatelný. Snižuje tím i cenu dotčených nemovitostí.

Jménem předsednictva Společnosti pro trvale udržitelný život

Ing. Jiří Dlouhý, předseda

V Praze dne 1. 7. 2014

Literatura

BUČEK, A., MACHAR, I.: Application of landscape ecology in the assessment of anthropogenic impacts on the landscape. Landscape ecological aspects of the project "Danube-Oder-Elbe Canal" in the territory of the Czech Republic. Univerzita Palackého v Olomouci, Olomouc, 2012. 154 s.

BUČEK, A.: Biogeografické a geobiocenologické aspekty hodnocení vlivů vodní cesty Dunaj–Odra–Labe na krajinu. Geobiocenologické spisy, (2013a)sv. č. 15. Ústav lesnické botaniky, dendrologie a geobiocenologie, Mendelova univerzita v Brně. Lesnická práce Kostelec nad Černými lesy. s. 3–10

BUČEK, A.: Kanál DOL a krajina říčních niv. Veronica 27 (2013 b):4:14–15

Statistiky na stránkách Wasser und Schifffahtrsvwrwaltungamt Nürnberg - http://www.wsa-nuernberg.wsv.de/statistik/index.html

Vodní cesty a plavba 1/2014 http://www.d-o-l.cz/index.php/cs/kestazeni/category/29-2014?download=138%3Avcap_1-2014

Analýza hospodářského potenciálu dopravního koridoru Dunaj–Odra–Labe (2012) - http://www.d-o-l.cz/index.php/cs/kestazeni/category/27-analyza_hospodarstvi?download=127%3Aanalza-hospodskho-potencilu-dopravnho-koridoru-dunaj-odra-labe-2012

 


Warning: Parameter 2 to modChrome_artnostyle() expected to be a reference, value given in /data/www/htdocs/stuz.cz/templates/stuz16/html/modules.php on line 39

Warning: Parameter 3 to modChrome_artnostyle() expected to be a reference, value given in /data/www/htdocs/stuz.cz/templates/stuz16/html/modules.php on line 39

Společnost pro trvale udržitelný život
Zpravodaj STUŽ
ISSN 1802-3053


Creative Commons License