Je zvláštní, že obě učebnice ekologie, vydané v roce 1997, Branišova i Moldanova, se o závažném problému silniční dopravy na životní prostředí zmiňují jen okrajově. Jako na zavolanou proto přichází 16 kapitol sociologa, černé ovce svého oboru, který se nerozpakuje vyjadřovat svůj odpor k autu viscerálně, vtipně a adresně.

"Tato kniha není namířena proti řidičům. Byla inspirována závratnou kariérou, kterou prodělal automobil v moderní společnosti během sta let své existence. Jejím cílem je zamyslet se nad souvislostmi, o nichž se v časopisech pro motoristy zaručeně nedočteme. Jde o souvislosti, které nebývají od volantu dost dobře vidět, zvláště, když je třeba bedlivě sledovat vozovku před sebou a starostlivě stav benzinu v nádrži. Snadno se pak při té rychlosti přehlédne, že motorové vozidlo zanechává stopy svých pneumatik nejen v naší krajině a městech, ale také na lidském úsudku a lidské mentalitě," říká autor v úvodu.

V konzumní společnosti je auto mnohem víc než dopravní prostředek o čtyřech kolech. V České republice bylo v tržní ekonomice auto povýšeno na špičkovou hodnotu, symbol tržního úspěchu a demokratizace konzumu. Pokud vezmeme navíc v úvahu psychologii, pak lze nebrzděný automobilismus chápat jako organizovaný primitivismus a regresi k pudovému životu živenému agresivitou, tedy evolučně jde o ústup od kultury. Automobilismus tak podrývá samotné základy občanské společnosti.

Automobil - pokrok nebo barbarizace?

Autor se děsí bezstarostnosti, s jakou vjíždíme do nové epochy, ať už ji pojmenujeme jakkoliv. Asi se shodneme s německým sociologem Beckem (vročení i autor chybí v seznamu literatury), že je to éra modernizovaného barbarství. Fordův model T znamenal pokrok, byl rychlejší než kočár, při parkování zabíral polovinu místa, snížil náklady na čištění ulic. Ale "daň z pokroku" byla vysoká. Auto zabíjí a mrzačí spolehlivěji než drožka a deformuje mezilidské vztahy: vytlačuje chodce z veřejných prostranství a hrající si děti vyhání na malá, vysokým drátěným plotem obehnaná hřiště. Místo aby posílilo rodinu, stalo se pojízdným nevěstincem pro rychlý sex. Jinak už není cílem setkávat se s bližními, nýbrž je anonymně míjet či předjíždět, aniž bychom si odřeli lak karoserie.

Svoboda vpletená do kola

Liberální kapitalismus 19. století se bez auta obešel dobře, 20. století je však epochou organizované modernity. Masová výroba vyžaduje polovojenský pohyblivý pás a přísnou disciplínu, bez nichž by plynulá koordinace byla nemožná. Strojový charakter se přesouvá do sociální péče. Nezaměstnanost si auty jezdí pro podporu. Řidič si pochvaluje rychlost a pohodlnost vozidla, ač v Německu je polovina jízd na vzdálenost do 5 km.

Kouzlo reklamy

Všemocné reklamy aut vytvářejí přímo drogovou závislost na svém produktu. Slibují úspěch, věčné mládí. Reklamy sugerují, že auto je vstupenkou do světa přepychu, do vyšší společenské třídy. Reklama koupěchtivé provokuje, aby si koupili alespoň o jednu třídu přepychovější vůz, než na který mají prostředky. Děje se tak na úkor bydlení, jídla, kultury, čímž trpí celá rodina.

Auto - symbol přetvářky

V počtu aut je Česko srovnatelné s Rakouskem, ale naši řidiči ujedou jen zpolovic tolik, co rakouští. Odtud naléhavé výzvy sluhů automobilové lobby, abychom jezdili víc, "aby se všechny čerpací pumpy uživily" (str. 53).

Z mytologie víme, že různými vozítky, které Keller nazývá vehikly, byli vybaveni bohové. Ale v odposvátněné průmyslové společnosti se "auto stalo bohem samo o sobě" (str. 64). Vozíčky pro invalidy jim umožňují pohyb jako zdravým lidem. Podle sociologa Cattona (1982) se auto pro moderního člověka stává podobnou náhražkou síly a rychlosti, jimiž nás příroda neobdařila.

Dále autor hovoří o hranicích rozumu technokrata, i o mezích jeho účelově povrchního pohledu. Ten dokonce pokládá za přednost, když nedovede řešený problém zasadit do širších souvislostí.

Klesající zisky z automobilismu

Autor správně odhaduje, že ve srovnání s průmyslově nejvyspělejšími zeměmi máme zhruba třicetileté zpoždění. Vlna masové motorizace v Německu vyvrcholila v šedesátých letech a státní dopravní politika vycházela této módní vlně plně vstříc a přizpůsobovala autu jak krajinu, tak města. Avšak s nástupem vládní koalice sociálních demokratů a Zelených ospravedlňování individuálního egoismu řidičů slábne. Je užitečné, že tolik příkladů vybírá autor od našeho souseda. Postrádám však zmínku o síti automotoklubů, které se své členy snaží vychovávat k ekologicky šetrnějšímu vztahu k přírodě.

V závěrečných kapitolách autor pojednává o svém oblíbeném tématu - silniční doprava versus železnice. Podává přehled škod, které omezováním vlaků a nedomyšlenou privatizací lokálních tratí úředníci ministra dopravy Římana napáchali. Za vzor správné cesty do Evropy pokládá Švýcarsko, kde dochází k nárůstu jak osobní, tak nákladní železniční dopravy - 90% tranzitu zboží zde probíhá po kolejích.

Na závěr dejme znovu slovo autorovi: "...dálnice znamenají pro každého něco trochu jiného. Pro mocné lobby jsou dálnice cestou k ještě většímu vlivu. Pro nadnárodní firmy jsou cestou k ještě většímu bohatství. Pro centra rozhodování jsou cestou k ještě větší moci. Pro ostatní jsou cestou na ještě zapadlejší periferii. Pro lokality jsou cestou ke ztrátě zbytků soběstačnosti a autonomie. Pro všechny běžné účastníky provozu jsou cestou k ještě častějším a ještě delším dopravním zácpám. Pro krajinu a přírodu jsou cestou k ještě většímu znehodnocení a devastaci.

Pro nás pro všechny jsou cestou zpět do prvohor."

Boris Merhaut